Test Volkswagena ID5, czyli kolejny krok w kierunku elektryfikacji gamy

Jako pierwszy, na rynek wyjechał model ID3, czyli odpowiednik klasycznego modelu kompaktowego. Kolejnym modelem był ID4, czyli elektryczny model odpowiadający wymaganiom wersji crossover/suv. Trzeci w rodzinie elektrycznych pojazdów Volkswagena był ID5, czyli wersja ID4 zbudowana w stylu SUV Coupe. Zapraszamy na test Volkswagena ID5…

Platforma MEB – elektryczna platforma grupy VW

W produkcji samochodów spalinowych przełomem była platforma MQB. W samochodach elektrycznych nie mamy takiego przełomu, gdyż… MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) od początku był jedyną platformą podłogową dostępną w wersjach elektrycznych.

Stąd też wszystkie modele elektryczne grupy VW mają te same cechy, które okazują się dużą przewagą nad wersjami spalinowymi.

Koncepcja platformy MEB, przy zachowaniu niewielkich rozmiarów karoserii, umożliwiła zupełnie nowy podział przestrzeni przeznaczonej dla człowieka i na podzespoły techniczne.

Zwisy nadwozia są bardzo krótkie i przy długości wynoszącej 4.599 mm, rozstaw osi kompaktowego elektrycznego SUV-a wynosi aż 2.771 mm, czyli niemal tyle samo, ile w Tiguanie Allspace (Tiguan ma rozstaw 2789 mm, ale długość 4738 mm).

Wpływa to bardzo korzystnie na wielkość wnętrza. Tym bardziej, że akumulator jest zbudowany w kształcie płaskiego bloku i znajduje się pod kabiną pasażerską, przez co nie ogranicza przestrzeni pasażerskiej.

Silnik elektryczny jest razem z przekładnią, umieszczony przy tylnej osi, a obydwa układy nie zajmują wiele miejsca. Elektryczna jednostka swój moment obrotowy przekazuje do jednobiegowej, dwustopniowej przekładni zintegrowanej z mechanizmem różnicowym. W efekcie, zastosowanie napędu na tylne koła zapewnia autu zwinność i doskonałą trakcję, a ponadto sprawia, że średnica zawracania ID5 jest bardzo mała – wynosi tylko 10,2 m (wspomniany Tiguan ma średnicę zawracania 11,9 m).

Z przodu zaś, na niewielkiej przestrzeni między krawędzią maski a przednią osią znajdują się chłodnica klimatyzacji i pozostałe większe elementy tego układu.

Stylistyka, czyli Crossover, Kombi i Minivan w jednym

Nadwozie elektrycznego SUVa ID5 wydaje się masywne, duże koła kojarzą się ze sportową jazdą i możliwościami terenowymi. Płaski przód karoserii symbolizuje moc i solidność samochodu. Powietrze przepływa przez szeroki otwór w dolnej części nadwozia, przez co osłona chłodnicy jest niepotrzebna.

Przedni słupek zaczyna się daleko z przodu, a szeroki i pełen przetłoczeń tył karoserii dodaje autu dynamiki. Na muskularnie wyprofilowanych bokach nadwozia przenikają się dodatkowo światło i cień, a dach -tworzący niski łuk- sprawia, że samochód wydaje się dłuższy.

Sympatyczny wyraz i skoncentrowane spojrzenie, nadają elektrycznemu SUV-owi reflektory. W modelu były bowiem matrycowe reflektory diodowe IQ.Light. W każdym ze znajdujących się w nich modułów umieszczono 18 diod LED, z których jedenaście można pojedynczo wyłączać. Reflektory te emitują regulowane inteligentnie światło drogowe, które optymalnie oświetla drogę, nie oślepiając innych  kierowców.

Także tylne lampy Volkswagena ID.5 seryjnie są wyposażane wyłącznie w diody LED i połączone linią emitującą czerwone światło. Świecą one jednorodnym, czerwonym światłem emitowanym przez dziewięć płaskich światłowodów umieszczonych w każdej z lamp. Płytki światłowodowe, składające się z kilku cienkich warstw, umieszczono na czarnym tle. Światło hamowania ma kształt X.

Test Volkswagena ID5 – Aerodynamiczna doskonałość

To, co jest szczególnie ważne w samochodzie elektrycznym, to wyeliminowanie wszelkich zawirowań powietrza, aby nie było dodatkowych oporów jazdy. W wyniku prac w tunelu aerodynamicznym ID5 ma bardzo niski współczynnik oporu powietrza cx wynoszący 0,26 (ID4 ma współczynnik 0,28). Decydującym czynnikiem okazał się tu opływowy kształt nadwozia z kabiną mocno przesuniętą do tyłu. Ważnym elementem jest tez fakt, aby nie było zawirowań strumienia powietrza z tyłu, co wywołuje podciśnienie i zasysanie powietrza. Wpływ na jego poprawną sylwetkę ma kilka elementów: kształt dachu, charakterystyczny spojler, kształt tylnych lamp oraz dyfuzor zamykający nadwozie u dołu.

Dodatkowo zwrócono uwagę na klamki drzwi. Odblokowywane elektrycznie zewnętrzne klamki tworzą z drzwiami równą powierzchnię, co także wpływa na przepływ powietrza.

To samo dotyczy także obręczy kół, które mają płaski wzór. Regulowana elektrycznie żaluzja z przodu nadwozia otwiera się tylko wtedy, gdy znajdujące się za nią urządzenia potrzebują chłodzenia powietrzem.

Test Volkswagena ID 5 – Mów mi bezpieczny

Bezpieczeństwo jest wszechobecne w tym modelu. Zastosowane w modelu systemy asystujące, Volkswagen określa wspólnym mianem IQ.Drive. Ułatwiają one kierowcy jazdę i pomagają uniknąć wypadków lub zmniejszyć ich skutki. W testowanej wersji ID5 korzystał z radaru i kamery umieszczonych z przodu auta, dwóch radarów z tyłu oraz z ośmiu czujników ultradźwiękowych zbierających dane z otoczenia.

Wszystkie dane z czujników dają informacje do wielu systemów wspomagających kierowcę.

Jednym z seryjnych systemów asystujących w ID5 jest Lane Assist. Jego ingerencja w działanie układu kierowniczego zapobiega niezamierzonemu zjechaniu auta z wyznaczonego pasa jezdni.

Drugim jest system Front Assist, który  monitoruje obszar przed samochodem i za pomocą ostrzeżeń oraz ingerencji w pracę układu hamulcowego reaguje na zagrożenie kolizją z innymi uczestnikami ruchu. Przyhamowując auto, pomaga on kierowcy podczas skrętu w lewo na skrzyżowaniu, gdy z przeciwka nadjeżdża inny pojazd, z kolei inna funkcja wspierająca kierowcę ułatwia – poprzez impulsy odczuwalne na kierownicy – ominąć przeszkodę na drodze.

Korzystający także z sygnałów akustycznych system wspomagający parkowanie, dzięki automatycznemu przyhamowywaniu auta, pozwala uniknąć szkód podczas manewrowania lub je ograniczyć.

Do seryjnego wyposażenia Volkswagena ID5 należy również ogranicznik prędkości.

Najważniejsze, czyli eksploatacja Volkswagena ID5…

Oczywiście podczas testu najważniejsza jest eksploatacja, a powyższy wstęp był jedynie wprowadzeniem i opisem pierwszego spotkania z samochodem.

Zatem teraz kilka słów o układnie napędowym. Model wyposażony był w akumulator o pojemności energetycznej 77 kWh, dzięki któremu zasięg samochodu wynosi do 556 km (WLTP). Z silnikiem o mocy 174 KM, ID5 uzyskiwał już na starcie moment obrotowy o wartości 235 Nm, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało 10,9 sekundy (wg katalogu). Prędkość ograniczono elektronicznie do 160 km/h (sprawdzono – rzeczywiście). Według WLTP zużycie paliwa wynosi 17,2 do 17,7 kWh na 100 km.

Zatem test Volkswagena ID5, czyli sprawdzam

Test Volkswagena ID5 rozpocząłem w Warszawie i… bez obaw wyjechałem na trasę, Wskazania zasięgu 320 km, jakie zazwyczaj mam w samochodach elektrycznych (zazwyczaj mają one mniejszą baterię), nigdy bowiem nie gwarantowały spokoju, czy pokonam trasę do Krakowa. Wprawdzie zawsze udawało się uzyskać wartość większą niż wskazanie zasięgu podczas startu, ale nagłe objazdy, czy postoje mogły pokrzyżować plany dojazdu. Tymczasem w modelu testowym na wskaźniku miałem zasięg 380 km, czyli ze spokojem ruszyłem do Krakowa. Dla porządku dodam, że testując ID4 z tą samą baterią w lipcu (test Volkswagena ID5 odbywał się w listopadzie), zasięg był o ponad 100 km większy, Niestety to uroki modeli elektrycznych w czasie zimniejszych dni i dane WLTP tego nie uwzględniają.

Wspominając o wersji elektrycznej, trzeba podkreślić, że system zarządzania odzyskiwaniem energii zawsze jest skonstruowany pod kątem maksymalnej efektywności.

W ID5 system ten działa w dwóch trybach. W trybie D, podczas toczenia się, samochód przechodzi w tzw. żeglowanie, gdy tylko kierowca zdejmie nogę z gazu. Gdy kierujący wciśnie pedał hamulca, rozpoczyna się rekuperacja i elektryczny silnik przekazuje energię elektryczną z powrotem do akumulatora. Gdy opóźnienie wynosi do 0,25g auto hamuje silnikiem i tak dzieje się w większości codziennych sytuacji. Dopiero powyżej tego opóźnienia niemal niezauważalnie aktywowane są hydrauliczne hamulce przy kołach.

Dodatkowo system Eco Assistent (seryjny system w każdym modelu), weryfikujący dane systemu nawigacyjnego oraz znaki drogowe, ułatwia kierowcy jazdę, informując go przed znakiem ograniczenia prędkości, tablicą oznaczającą teren zabudowany albo przed skrzyżowaniem, że powinien zdjąć nogę z pedału przyspieszenia. Jak sprawdzałem przeprowadzając test Volkswagena ID5, gdy kierowca to zrobi, system sam dobierze odpowiednią prędkość i optymalny moment do rozpoczęcia rekuperacji.

Test Volkswagena ID5 na trasie

W trybie B (wybór D lub B to przekręcenie górnej części panelu na desce rozdzielczej -widocznego na zdjęciu- w kierunku szyby, wsteczny bieg R, to przekręcenie modułu ku sobie) kierowca może wybrać pełną rekuperację – gdy wciśnie hamulec, wykorzysta pełną zdolność do rekuperacji.

Test Volkswagena ID5 wykazał też, że ID5 to wytrzymałe auto o sportowych cechach, wyróżniające się łatwością prowadzenia. Akumulator umieszczono w nim bowiem centralnie pomiędzy osiami, co sprawia, że środek ciężkości samochodu znajduje się nisko i idealnie na środku pojazdu. Rozłożenie masy jest bliskie idealnej wartości 50:50. Dodatkowo w przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu natomiast konstrukcję z pięcioma wahaczami, a takie zawieszenie poprawia stateczność przy szybkiej jeździe.

Wszystko to sprawia, że wybierając systemem Mode opcję Sport, ID5 może bardzo szybko i stabilnie pokonywać zakręty. Odpowiada za to m.in. menedżer dynamiki jazdy ściśle współpracujący z układem kontroli stabilności ESC. Zarządza on pracą elektronicznej blokady napędu XDS i adaptacyjnych amortyzatorów w taki sposób, by w każdej sytuacji zapewnić maksymalną dynamikę i bezpieczeństwo jazdy. Układ ESC ściśle współdziała ze sterownikami elektroniki i silnika elektrycznego. Ta współpraca sprawia, że napędzane tylne koła zawsze znajdują przyczepność – zarówno podczas szybkiej jazdy w zakrętach, jak i w czasie przyspieszania czy rekuperacji.

Jednakże realizując test Volkswagena ID5, jechałem cały czas w trybie Eco i nie przekraczałem 120 km/h. W efekcie dojechałem do Krakowa (dojazd do domu 316 km), a na wskaźniku nadal był zasięg 90 km. Oznacza to, że zasięg faktycznie wynosił ponad 400 km.

Ładowanie baterii i koszty

Wg danych katalogowych, w przypadku baterii 77k Wh ładowanie w domu (z sieci 230 V) trwa 39 godzin. Wykorzystując ładowarkę Wallbox ładowanie trwa 7 godzin 30 minut (koszt zakupu w salonie VW od 2 000 zł). Gdy zaś wykorzystujemy ładowarkę stacjonarną 125 kW, to naładowanie baterii od 5 do 80% trwa tylko 38 minut.

Problem tylko w tym, że ani Krakowie, ani w Warszawie nie ma ładowarek GreenWay o takiej mocy (taka karta była w testowym modelu). Najmocniejsza ładowarka ma 90 kW, a co za tym idzie, ładowanie trwa dwa razy dłużej.

Dla kogo?

ID5 to odpowiednik klasycznego modelu SUV Coupe, tylko z napędem elektrycznym. Stąd też jest stylistycznie adresowany do osób szukających takiej wersji nadwozia. Jeżeli  chodzi zaś o baterię 77KWh i silnik 170KM, to jest to wersja idealna. Dynamika modelu jest bardzo dobra, w mieście pojazd jest zwrotny i bardzo „przyjazny dla kierowcy”, w trasie zaś mamy baterię na tyle dużą, aby spokojnie jechać nawet na wakacje.

Model prezentowany w teście kosztował 228 290 zł.