Hyundai i40 Sedan 2.0 GDI Comfort Plus

W ostatnim czasie Hyundai stara się pokazać wszystkim, że jest marką szybko rozwijającą się i wartą wydania sporych pieniędzy na samochody wypuszczane spod jej skrzydeł. Nowe modele koreańskiego producenta oferują coraz więcej w każdym aspekcie, potwierdzając tylko, że mogą śmiało stanąć do walki z europejskimi bestsellerami. Kolejnym tego dowodem jest i40, który początkowo wszedł na rynek w wersji kombi. Następca modelu Sonata powinien przyciągnąć do siebie nie tylko w pełni rozsądnych kierowców, zwracających uwagę na cenę, jak i jej stosunek do jakości wykonania, lecz także tych, kierujących się w dużej mierze wrażeniami estetycznymi. Hyundai zdążył sobie już wypracować swój oryginalny styl i potrafi wyróżnić się na ulicy bardziej, niż wielu rywali ze starego kontynentu.

Mocne przetłoczenia…
…to oczywista cecha prawie każdego nowego Hyundaia. O ile po zdjęciach łatwo stwierdzić, że i40 wygląda zupełnie zwyczajnie, o tyle na żywo możemy się całkiem mile zaskoczyć. Profil samochodu z mocno opadającym ku tyłowi dachem przypomina nadwozie typu liftback (no właśnie, dlaczego i40 jest sedanem?), nadając mu lekko sportowy powiew. W testowanym egzemplarzu połączenie szarego lakieru karoserii z częściowo przyciemnianymi szybami wygląda bardzo dobrze i podkreśla udany design. Brakuje mi tylko większych, 17- lub 18-calowych obręczy kół, a takie dostaniemy w wyższych wersjach Style i Premium, jako część wyposażenia standardowego. Ciekawym elementem są nowocześnie wyglądające klosze lamp, w których, zarówno z przodu, jak i z tyłu, zastosowano technologię LED. W tylnej części nadwozia znajdziemy stylistyczne ślady najmocniejszej wersji silnikowej – oznaczenie dwulitrowego silnika oraz dwie końcówki układu wydechowego umieszczone po przeciwnych stronach, które przyjemnie dopełniają całość.

Odrobina fantazji i dużo miejsca
Przestronna kabina i40 została wykończona tak, jak na przedstawiciela segmentu D przystało. Królują tu szarości uatrakcyjnione przez wstawki w dwóch kolorach – mnie bardziej do gustu przypadły te czarne, których użyto na całej długości tunelu środkowego. A w nim znajdziemy kilka funkcjonalnych schowków, w tym aż trzy zamykane. Stylistyka deski rozdzielczej jest kwestią upodobań, ale ludzie za nią odpowiedzialni na pewno postarali się, żeby wyglądała ciekawie. Podobnie jak z zewnątrz, kilka zdecydowanych załamań poszczególnych elementów sprawia, że w każdym punkcie podczas obserwacji możemy znaleźć coś, co na chwilę zatrzyma nasz wzrok.

Zasiadając w wygodnym fotelu mamy do dyspozycji w pełni zautomatyzowaną obsługę jego wielokierunkowej regulacji. Kierownica przyjemnie leży w dłoniach, a przy okazji jest podgrzewana i dobrze wygląda. Opierając prawą rękę na szerokim podłokietniku przeglądamy konsolę centralną i powoli zapoznajemy się z raczej przejrzystym zestawem przycisków. Wszystko jest na swoim miejscu, poza jednym elementem, który często odrywał mnie od jazdy podczas trwania testu. Aby zmienić folder odczytu podczas słuchania muzyki poprzez wejście USB, należy użyć pokrętła umieszczonego bliżej pasażera. Kokpit samochodu jest w dodatku lekko pochylony, dlatego musiałem wielokrotnie wyciągać się do przodu, żeby móc samodzielnie przeskoczyć do następnej płyty.

Jak jest z tyłu? Bardzo dużo miejsca na nogi, trochę mniej nad głową, a to za sprawą chwalonej przeze mnie za stylistykę opadającej linii dachu. Tak czy inaczej, jest tu naprawdę sporo przestrzeni, również na tle konkurencji.

Komfortowy sedan kontra wolnossąca „dwulitrówka”
Z benzynowego silnika o pojemności 2.0 wyciśnięto178 koni mechanicznych, nie używając bardzo spopularyzowanego ostatnio wspomagacza, czyli turbodoładowania. Samochód zaczyna więc mocniej przyspieszać dopiero w okolicach połowy skali obrotomierza, co w przypadku dynamicznego poruszania się po drogach wymaga od nas wprowadzenia w styl jazdy bardziej sportowych odruchów. Bez wątpienia może się to stać dobrą rozrywką dla kierowcy, jednak na zwykłe dojazdy do pracy zapewne większość kierowców preferowałaby maksymalny moment obrotowy dostępny od „dołu”. Układ kierowniczy, choć nastawiony bardziej na przemierzanie dróg szybkiego ruchu niż szybkie pokonywanie zakrętów, daje wystarczająco dużo informacji, aby wczuć się w wyprofilowanie jezdni. Zużycie paliwa przy dość wysokim kręceniu silnika wcale nie jest tak duże, jak mogłoby się wydawać. Granicy 10 litrów na 100 kilometrów nie powinniśmy przekroczyć nawet wtedy, gdy chcemy być pierwsi na każdym następnym skrzyżowaniu. No, chyba, że na światłach obok nas stanie kierowca o podobnych aspiracjach…

Poziom komfortu jazdy nie zawiódł moich oczekiwań. Gdyby nie chęć dbania o samochód „jak o swój”, mógłbym sobie darować omijanie dziur, a bólu kręgosłupa i tak bym nie zaznał. Prędkości rzędu 140-160 km/h praktycznie się nie odczuwa, dlatego radzę uważać na beztroskie wciskanie pedału w podłogę, bo można obudzić się dopiero po ujrzeniu „ogona” w postaci radiowozu. Krótki drążek zmiany biegów pracuje z oporem, ale biegi wskakują bez problemu, z wyraźnym zaznaczeniem. Największą wadą silnika jest jego ospałość. Choć wcześniej chwaliłem w testowanym i40 możliwość sprawdzenia swoich umiejętności szybkiej jazdy, 178 KM osiąga pierwszą setkę dopiero po 9,7 sekundy. Dla porównania, Suzuki Kizashi z motorem (większym co prawda) o tej samej mocy i momentem obrotowym tylko nieznacznie większym osiąga tę samą prędkość niemal 2 sekundy szybciej! W czym tkwi problem? Nasz bohater waży niewiele ponad 1400 kilogramów.

Okiem przedsiębiorcy
Cennik i40 zaczyna się od 81 100 zł za odmianę Classic z silnikiem 1.6 GDI o mocy 135 KM. W standardzie otrzymujemy między innymi: klimatyzację manualną, komplet poduszek powietrznych włącznie z kolanową, systemy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy oraz elektryczny hamulec ręczny. Testowany egzemplarz to wersja Comfort Plus, na którą w przypadku wyboru silnika 2.0 GDI musimy już wyłożyć ok. 100 tys. złotych. Producent dorzuca nam wtedy dwustrefową klimatyzację automatyczną, 16-calowe alufelgi, tylne poduszki boczne, podgrzewaną kierownicę, reflektory ksenonowe, tempomat, elektrycznie regulowany fotel kierowcy czy kluczyk zbliżeniowy z systemem Start/Stop. A więc wyposażenie wygląda już naprawdę obiecująco.

Hyundai w ramach programu Hyundai Finance oferuje kilka sposobów finansowania. Pierwszym z nich jest kredyt z ostatnią elastyczną ratą balonową z oprocentowaniem od 3,49%. Okres kredytowania może trwać od 6 do 48 miesięcy, a wpłata własna wynosi od 10 do 69%. Pozostałe dwie opcje to kredyt 50/50 (okres spłaty wynosi 12 miesięcy) oraz 3×33 (24-miesięczne kredytowanie), obie z oprocentowaniem 0%. W przypadku oferty Hyundai Fleet Lease rata miesięczna wynosi minimum 1195 złotych netto. Finansowanie pojazdu jest możliwe w okresie 24-60 miesięcy, a udział własny wynosi od 10% w górę.

Kwestia przekonań lub zwykłej kalkulacji
Segment D obfituje w wiele udanych propozycji różnych marek, dlatego trzeba mieć naprawdę dużą siłę przebicia, żeby osiągnąć sukces rynkowy. W tej klasie dobrze sprzedają się nie tylko atrakcyjne cenowo samochody, ale także te klasy premium, których ceny zaczynają się od poziomu powyżej 100 tysięcy złotych. Hyundai na pewno zasługuje na pochwałę w porównaniu do swojego poprzednika – Sonaty, jednak, aby zaistnieć, musi zdobyć uznanie klienta czymś więcej niż tylko dużą poprawnością. Dlatego też może zachęcić przestronnym wnętrzem, dobrym wyposażeniem i nowoczesnym designem zarówno na zewnątrz, jak i w środku. A gdy społeczeństwo nabierze w pełni zaufania do koreańskiej marki, może być już tylko lepiej.

Dane techniczne Hyundai i40 Sedan 2.0 GDI Comfort Plus

• Pojemność: 1999 cm³
• Moc maksymalna: 178 KM (131 kW) przy 6500 obr./min.
• Maks. moment obrotowy: 214 Nm przy 4700 obr./min.
• Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
• Spalanie (miasto/trasa/średnie): 9,0/5,6/6,8 l
• Emisja CO2: 159 g/km
• Prędkość maksymalna: 212 km/h
• Przyśpieszenie 0-100 km/h: 9,7 s
• Cena wersji podstawowej 1.6 GDI Classic: 81 100 zł
• Cena wersji testowej: 101 700 zł
• Cena modelu testowego:  101 700 zł