Nowe Porsche 911 GT3 jest napakowane technicznymi nowinkami

W czasie prac rozwojowych inżynierom w szczególności przyświecał jeden cel: jeszcze bardziej podnieść osiągi tego sportowego samochodu bez uszczerbku na codziennej użyteczności. Niezwykle ważną rolę odegrała tu współpraca techników z działu rozwoju aut seryjnych ze specjalistami z sekcji Motorsport.

Porsche 911 GT3

„Kiedy ci sami inżynierowie, którzy budują nasze pojazdy wyścigowe, pracują nad projektem nowego samochodu GT przeznaczonego na publiczne drogi, to następuje najbardziej bezpośredni transfer techniki, jaki mogę sobie wyobrazić” – powiedział Andreas Preuninger, dyrektor linii modeli GT.

Ponad 160 godzin korekt w tunelu aerodynamicznym

Postęp technologiczny nowego 911 GT3 jest widoczny zwłaszcza w dziedzinie aerodynamiki. Po raz pierwszy w seryjnym Porsche zamontowano „zawieszone” tylne skrzydło z mocowaniem w kształcie łabędziej szyi, podobnym jak w wyścigowym samochodzie GT 911 RSR oraz w pucharowym 911 GT3 Cup. Ponieważ dwa aluminiowe wsporniki utrzymują element skrzydła od góry, strumień powietrza może bez zakłóceń przebiegać pod spodem – bardziej wrażliwym aerodynamicznie. Nowy design pozwolił na zmniejszenie strat przepływu oraz zwiększenie siły docisku. Ponadto, w połączeniu z wieloma innymi zabiegami, zaowocował dobrze zrównoważonymi warunkami niekorzystnego unoszenia.

„Opracowanie aerodynamiki nowego 911 GT3 wymagało przeprowadzenia około 700 symulacji. Ponad 160 godzin spędziliśmy na dostrajaniu samochodu w tunelu aerodynamicznym” – powiedział Mathias Roll, inżynier ds. aerodynamiki.

Kąt natarcia nowego tylnego skrzydła można regulować – do wyboru są cztery różne pozycje. Także przedni dyfuzor ustawia się w czterech pozycjach.

„Przy 200 km/h, i to w fabrycznej specyfikacji, nowe 911 GT3 wytwarza o 50% większą siłę docisku niż jego poprzednik. W ustawieniu z maksymalną siłą docisku wzrost ten wynosi ponad 150%” – dodał Roll.

Podobnie jak w wyścigach balans aerodynamiczny nowego 911 GT3 można indywidualnie dostosowywać do warunków na torze i indywidualnego stylu jazdy.

„Zarówno komponenty, jak i metody ich rozwoju przypominają rozwiązania stosowane w naszych autach wyścigowych” – wyjaśnił inżynier. „W naszym ultranowoczesnym tunelu aerodynamicznym w Weissach nie tylko jeździmy na wprost – symulujemy każdą możliwą sytuację na drodze. Sprawiamy, że samochód przechyla się poprzecznie i wzdłużnie oraz odchyla od toru jazdy, tak aby odwzorować fizyczne wpływy na torze”.

Wysokoobrotowy silnik z wyścigowym DNA

Testy rozwojowe 4-litrowego wysokoobrotowego, wolnossącego silnika na stanowiskach badawczych były jeszcze bardziej czasochłonne.

„W sumie motor nowego GT3 pracował na stanowisku testowym przez ponad 22 tysiące godzin. Podczas testów wielokrotnie symulowaliśmy typowe profile torów, a przez bardzo długi czas jednostka pracowała na pełnym gazie” – powiedział Thomas Mader, menedżer projektu silników drogowych aut GT.

Silnik spontanicznie odpowiada na wciśnięcie pedału gazu i bazuje na wyścigowej jednostce wyścigowego samochodu GT3 – 911 GT3 R. w niemal niezmienionym wydaniu trafia również do 911 GT3 Cup. Jego moc – 375 kW (510 KM), osiągana przy 8400 obr./min – jest o 10 KM wyższa niż w poprzednim GT3. Elektroniczny ogranicznik wkracza do akcji dopiero przy 9000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wzrósł z 460 do 470 Nm.

Podobnie jak w sporcie motorowym za precyzyjną pracę zaworów przy wysokich obrotach odpowiadają sztywne popychacze zaworowe. Sprawdzona technika VarioCam zapewnia sterowanie wałkiem rozrządu dostosowane do prędkości obrotowej silnika i stanu obciążenia. Wał korbowy o dużych średnicach łożysk, szerokie panewki oraz powlekane plazmowo tuleje cylindrowe zapewniają mniejsze straty tarcia, a przy tym ograniczają zużycie eksploatacyjne.

„Układ indywidualnych przepustnic jest zaczerpnięty ze świata motorsportu i znacznie poprawia responsywność” – powiedział Mader, specjalista ds. silników.

Z powodu znacznych przyspieszeń wzdłużnych i poprzecznych, jakie nowe 911 GT3 generuje na torach, szczególne znaczenie ma zaopatrzenie wysokoobrotowego silnika w olej. Podobnie jak w autach przeznaczonych do sportu motorowego układ smarowania korzysta z suchej miski olejowej z oddzielnym zbiornikiem oleju. Siedem stopni zasysania oleju sprawia, że jest on szybko i skutecznie kierowany z powrotem do zewnętrznego zbiornika. Smarowanie mocno obciążonych panewek korbowodowych odbywa się bezpośrednio z pompy, przez wał korbowy.

„Silnik naszego wyścigowego 911 GT3 Cup zasadniczo różni się (od jednostki 911 GT3) tylko dwoma komponentami: układem wydechowym i jednostką sterującą. Cała reszta jest identyczna” – wyjaśnił Mader.

Inżynierowie i kierowcy rozwojowi przetestowali silnik nowego 911 GT3 także poza stanowiskami testowymi. „Aby spełnić surowe normy, w czasie projektowania przeprowadziliśmy 600 testów emisji spalin” – powiedział Thomas Mader.

Wprowadzono również bardzo surowe standardy dotyczące trwałości jednostki napędowej: musiała ona perfekcyjnie, bez przerwy, pracować na odcinku ponad 5000 km, podczas pokonywania owalu włoskiego toru Nardò ze stałą prędkością 300 km/h; postoje przewidziano jedynie na tankowanie.

Porsche oferuje nowe 911 GT3 w cenie od 883 tys. zł. Dostawy pierwszych egzemplarzy przewidziano na maj 2021 r.