Gdzie naładować samochód elektryczny? Ile trwa i kosztuje ładowanie elektryka?

97% postojów na ładowarce, która jest w uczęszczanym miejscu, kończy się w końcu pytaniem – “Panie a ile to kosztuje?”.

Problem z ładowaniem samochodu elektrycznego jest taki, że w przeciwieństwie do tankowania paliwa, jednoznacznej odpowiedzi nie ma. Oczywiście paliwo też może kosztować mniej na stacji paliw w Garwolinie, a więcej na MOP Molankowo, ale to będzie różnica max. 15%. W przypadku ładowania samochodów elektrycznych te różnice mogą sięgać nawet nieskończoności i co ciekawe zazwyczaj nie zależą od miejsca, gdzie jest zainstalowana ładowarka.

Te dwa akapity to w sumie wszystko, co powinniście wiedzieć. Czytać dalej nie musicie, bo… OK dotarliście tu, więc chyba temat jest dla Was ciekawy. Sprawdźmy więc, jak to jest z tym ładowaniem samochodów elektrycznych.

Ładowanie auta prądem zmiennym i stałym

Po pierwsze ładowanie dzielimy na szybkie i wolne lub bardziej fachowo na ładowanie prądem zmiennym, lub stałym. W sieci elektrycznej, do której jako konsumenci mamy dostęp płynie prąd zmienny (to przez Tesle – Chorwata Nikola Tesle, pretensje więc do niego), ale baterie i silniki w samochodach wolą prąd stały.

Dlatego, aby naładować samochód elektryczny z prądu, który płynie w sieci, potrzebujemy ładowarki. Praktycznie każdy samochód elektryczny posiada taką na swoim pokładzie i zazwyczaj ma ona zazwyczaj moc od 7kW do 22kW i złącze zwane Typ 2. Dzięki temu podłączając się do zwykłego gniazdka w domu lub do gniazda siłowego możemy w ciągu godziny przyjąć od 7 do 22kW energii. Jeśli nasza bateria ma pojemność, dajmy na to 55 kWh to łatwo policzymy, że w zależności do mocy ładowarki i od mocy przyłącza prądu, samochód naładujemy w czasie miedzy 8, a 2,5h. Zapłacimy za to według taryfy, którą mamy u swojego operatora, lub możliwe, że nie zapłacimy wcale jeśli mamy w domu panele fotowoltaiczne. Średnia cena 1 kWh w Polsce w 2022 roku wynosi 0,77 zł, czyli naładowanie naszego samochodu z baterią 55 kWh będzie kosztowało około 43 zł. Taka bateria pozwoli na przejechanie od 150 do 350 km, tu bardzo się liczy otoczenie, w jakiem jeździmy, ciężar naszej stopy i wreszcie sam model samochodu. Przeliczając to na ekwiwalent spalanego paliwa, daje nam miedzy 4 l, a 1,5 l na 100 km. Jakby nie było to bardzo ekonomiczne. Warto pamiętaj, że samochód elektryczny odwrotnie niż spalinowy zużywa więcej prądu w trasie. To dzięki odzyskiwaniu energii z hamowania, którego w mieście mamy zawsze dużo.

Stacje ładowania prądem zmiennym AC ze złączem Typ 2 możemy też spotkać w miejscach publicznych. Często są w centrach handlowych, w klubach sportowych czy pod salonami samochodów. Zawsze cieszą takie działania jak np. w Volvo, które upubliczniły wszystkie swoje “przysalonowe” ładowarki. Szwedzka marka ma zresztą bardzo sprecyzowane cele w zakresie elektryfikacji swoich aut, o czym więcej przeczytacie na ich stronie www.

Zazwyczaj takie stacje mają moc 11 kW. Cena ładowania na takich stacjach waha się od 1,10 za 1 kWh do nawet 2 zł i zależna jest od wielu czynników. Musimy też uważać na to, czy taka publiczna ładowarka jest wyposażona w kabel do ładowania, czy nie. Jeśli go nie ma, musimy mieć go ze sobą w samochodzie, a nie zawsze daje go nam producent. Osobną kwestią jest sam proces zapłaty za ładowanie i wrócę do niego na koniec.

Jednak jeśli chcemy naładować się naprawdę szybko, musimy skorzystać ze stacji z prądem stałym, czyli DC. W tym przypadku ładowarką jest urządzenie zewnętrzne, a rozstrzał mocy jest jeszcze większy niż przypadku ładowania AC. Zazwyczaj stacja DC, którą możemy spotkać pod centami handlowymi lub na stacjach paliw, lub MOP ma moc od 50 kW do nawet 350 kW, a w planach są nawet mocniejsze. Powszechnym standardem stają się te o mocach powyżej 100 kW. Niestety nie zawsze nasz samochód potrafi przyjąć tak duży prąd, a wartość szczytowa tej przyjmowanej mocy jest jednym z ważniejszych parametrów określających zespół napędowy samochodu elektrycznego.

Ile kW na ładowanie samochodu elektrycznego?

Większość współcześnie produkowanych samochodów potrafi przyjąć maksymalnie około 150 kW, ale są też takie, które potrafią i blisko 300 kW w optymalnych warunkach. Bo znów ładowanie samochodu to zdecydowanie bardziej zaawansowana czynność niż tankowanie. BMS (Battery Management System) dba o kondycję baterii i cały czas kontroluje jej proces ładowanie. Skutkuje to tym, że nie w każdych, a właściwie w prawie żadnych warunkach bateria nie ładuje się z pełną mocą. Zależy to od stopnia naładowania, temperatury baterii i jeszcze kilku innych czynników. Generalnie fajnie jeśli o tym wiecie, ale możecie też zapomnieć, bo samochód, a konkretniej wspomniany BMS i tak wszystko za Was załatwi. Chcą się bawić w statystykę to wspominany przeze mnie samochód z baterią 55 kWh, który potrafi się ładować z mocą 100 kW, powinien się od 0 do 100% naładować na odpowiedniej ładowarce w 30 minut. W praktyce te 30 minut to będzie ładowanie do 80%. Powyżej 80% w większości samochodów ładowanie mocno spowolni i korzystanie wtedy ze stacji szybkiego ładowania DC mija się z celem.

Celowo tu pominąłem tu kwestię złącza szybkiego ładowania, bo w sumie istnieją dwa standardy w Europie, ale jeden, czyli CHAdeMO można spotkać praktycznie tylko w nielicznych samochodach, które już przestają być produkowane. Wygrał standard CCS, który jest wspólny dla wszystkich marek. Nie ma więc problemu, że nalejemy benzyny do diesla, znaczy naładujemy złego prądu.

Opłaty za ładowanie elektryka

Na koniec najważniejsze, czyli opłaty za ładowanie. To w domu zostanie doliczone do naszego rachunku i to najprostsza opcja. Dalej zaczynają się schody. Prawie każda sieć ładowania ma inne sposoby opłaty. Zazwyczaj wiąże się to z pobraniem na telefon aplikacji danej sieci i dodaniem tam karty płatniczej. Dalej wygląda to już prosto, podjeżdżamy na stację, podłączamy samochód i aplikacji wybieramy “Ładuj”. Nie musimy iść do kasy, przekonywać, że nie chcemy Hot-Doga, ani kawy. Można spokojnie odpocząć lub popracować w samochodzie. Dodatkowo dzięki aplikacji będziemy wiedzieli, gdzie są stacje ładowania i czy przypadkiem nie są aktualnie używane. Biorąc to pod uwagę, aplikacja to jedna z lepszych form zapłaty za ładowanie. Niestety prawie każda z sieci ma swoją aplikację, a my każdą musimy pobrać, zarejestrować się i dodać kartę płatniczą. Lekko upierdliwe, ale robimy to tylko raz.

Można też użyć wydawanych przez sieci lub przez producentów samochodów kart RFID. Taka kara potrafi uruchomić ładowanie i to czasem w wielu sieciach współpracujących z sobą. Takie działanie w roamingu jest coraz bardziej popularne, a karty wydawane przez producentów samochodów potrafią obsługiwać większość ładowarek. Jeszcze jednym sposobem na płatność jest po prostu, terminal płatniczy wbudowany w ładowarkę. Przykładamy kartę, zaczynamy ładowanie, a na końcu pobierana jest odpowiednia opłata. To popularna metoda, ale w Polsce akurat dość rzadko spotykana. Są tego egzotyczne metody, jak płatność w kasie na stacji lub przez stronę WWW. My musimy pamiętać, że dwie najpopularniejsze to płatność przez aplikacje lub kartę RFID.

No dobra, a co z cenami za ładowanie DC. Tu znów nie ma prostej odpowiedzi. Ceny zaczynają się od 3,5 zł za 1 kWh, ale mogą być też zdecydowanie niższe np. 1,37 zł/kWh. Wszystko zależy od dwóch rzeczy, mocy ładowania i abonamentu. Tak, Tak abonamentu. Wiele sieci ładowania wprowadza opłaty miesięczne. Płacimy np. 70 zł stałej opłaty miesięcznej i cena za 1 kWh spada nam o połowę … o połowę. Podobnie jest z kartami RFID wydawanymi przez producentów, czasem dokupienie abonamentu w tej karcie pozwala nam na zdecydowane obniżenie kosztów, ale opłaca się tylko jeśli dużo ładujecie poza domem.

Na koniec muszę się wytłumaczyć ze zdania otwierającego artykuł, w którym stwierdzam, że różnice w cenie lądowania mogą sięgać nieskończoności. Jest ono w 100% poprawne. Są bowiem w Polsce cały czas bezpłatne ładowarki i to nawet takie “szybkie” czyli DC. Zazwyczaj są pod sklepami i zazwyczaj są zajęte, jeśli akurat trafimy na to, że będzie ona wolna, to 30 minutowe zakupy dadzą nam za darmo około 100 km zasięgu. Tyle wygrać.