25 lat Porsche 911 generacji 996

25 lat temu zadebiutowała 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996 – i wspólnie z modelem Boxster zabezpieczyła dalszą niezależność Porsche. Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 r., byli zaskoczeni.

Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu.

Zastosowano w nim chłodzenie cieczą zamiast chłodzenia powietrzem, a przełomowa koncepcja współdzielenia części aż do słupków B oznaczała, że wnętrze 996 nie różniło się od kabiny modelu Boxster (typ 986). Bez zmian pozostała natomiast zasada sześciocylindrowego boksera. Nowością była gotowość inżynierów i projektantów do postawienia wielu rzeczy na głowie.

Od lewej: 911 Carrera 4 Millennium (996), 911 GT3 (996), 911 Turbo S Coupé (996)

Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner.

To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996.

„Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”.

Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią.

“W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 r. na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.

Od lewej: 911 Carrera 4 Millennium (996), 911 GT3 (996), 911 Carrera 4 Cabriolet (996), 911 Targa (996), 911 Turbo S Coupé (996), 911 GT1 wersja drogowa

Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju.

„Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij.

Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.

O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 r., zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów.

911 GT1 wersja drogowa (996)

„Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”.

Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.

Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów.

„Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 tys. egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner.

Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 r., czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 tys. egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 a 60 tysięcy sztuk.

Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał.

„Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.

W kwietniu 1998 r. do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 r. 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje:

„Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.

911 Carrera 4 Cabriolet (996)

Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 r. 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS.

„Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”.

Później, w styczniu 2001 r., pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.

W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 r. pojawiła się odmiana Carrera 4S z otwartym nadwoziem.

W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.