*Układ wtrysku - art

Nie piszcie tu nic.
Układ wtrysku benzyny motronic 1.5.
Ten układ również jest kontynuowany w omedze B ma tylko inną cyfrę, zasady dotyczące jego funkcjonowanie są takie same.
W omegach A dla silnika 2.0-3.0, to motronic 1.5. Później był motronic 2.5 w 16v.
W omedze A do sierpnia 1989 był motronic 4.1. Jedyna różnica jaką znam to czujnik położenie przepustnicy. W 4.1 postać wyłącznika, M 1.5 postać potencjometru (każde uchylenie jest odczytywane).
Regulator ciśnienia paliwa.
Ma utrzymać na żądanym poziomie ciśnienie na listwie.
Sprawdzenie poprawności działania (jeśli ciśnienie odbiega od tego co poniżej napisałem np. jest 2 bary).
To zagiąć przewód paliwowy powrotny, jeśli ciśnienie przekroczy 4,5 barów. Można się cieszyć pompa dobra, regulator nie (lub są załamane przewody powrotne). Jeśli nie przekroczy 4 barów, sprawdzić filtr paliwa, przewody zasilające jeśli są ok, to trzeba wymienić pompę.
Do stycznia 1991 roku, ciśnienie w układzie paliwowym (regulator m 1.5) wynosi 2,5 bara. Po tej dacie 3 bary (m 4.1 - 3,1). Empirycznie (strasznie lubię te słowo ) wygląda to następująco. Ciśnienie wynosi 2,5 lub 3 bary podczas dodawania gazu szybko rośnie o 0.2 bara po czym opada do zadanej wielkości. Z autami z podłączoną puszką (vacum) spada o około 0,3 bara. Tak działa poprawny układ.
I ciekawostka. Odłączenie (wiąże się to z blokadą dual ramu) wężyka podciśnienia idącego na podszybie do puszki sterującej, zwiększa ciśnienie do 3 barów. Więcej paliwa przy niezmienionej ilości powietrza, lepsze osiągi? Czy aby na pewno? Można sprawdzić samemu i się przekonać.
Trzeba tylko pamiętać:
- ciśnienie na listwie mniejsze, gorsze osiągi i może błysnąć check z kodem "mieszanka zbyt uboga",
- ciśnienie za wysokie (no zdarza się rzadko ...pompy się zużywają) więcej paliwa. TEORETYCZNIE lepiej/szybciej, może błysnąć check mieszanka zbyt bogata. Choć w obu przypadkach sonda lambda powinna podać odpowiedni sygnał do komputera a on wydłużyć lub skrócić otwarcie wtryskiwaczy. Tylko w skrajnych przypadkach układ sobie z tym nie poradzi.
I tu mamy odpowiedź. Kombinowanie z jedną wartością bez mapowania drugiej nic nie daje, silnik (a raczej komputer) się obroni .Zostawmy to chpierom.
Sonda lambda.
Inaczej czujnik tlenu w autach wyposażonych w katalizator (i nie tylko 20se).
Wymiana:
- nagrzać auto,
- wymienić na nową pamiętając o posmarowaniu specjalnym smarem. Na nagrzanym silniku. Siła 30 nm.
Sygnał przekazywany z sondy do komputera waha się w okolicy 450mv (cyfra 1). Czyli jest to moment kiedy stosunek powietrza do benzyny wynosi 14,1:1.
Często gazownicy twierdzą, iż padła sonda lambda. Hm myślę, iż problem wadliwie działającej instalacji, chcą odsunąć jak najdalej od siebie. Ona musi działać (oczywiście oprócz wad mechanicznych). Aby błysnął check po wykryciu błędu przez sondę, błąd musi trwać 50 sekund.
I jeszcze raz wszelki modyfikacje dotyczące ilości paliwa bez modyfikacji sondy biorą w łeb. Zostawmy to chiperom...
Czujnik temperatury płynu chłodniczego.
W silnikach C.... (w innych zazwyczaj też) są dwa taki czujniki. Jedne podaje sygnał do komputera, drugi daje sygnał na deskę. Ten drugi znajduje się blisko obudowy termostatu po to aby szybko wyłapać za wysoką temperaturę.Często słychać głosy, iż u mnie jest cały czas 80 stopni itp. itd. To co widzimy na desce nijak się ma do rzeczywistości. U mnie na desce jest ciut więcej niż 80 stopni i to odpowiada 92 stopniom na techu. Najlepiej jechać do aso podłączyć się do techa i spojrzeć jak ma się deska do rzeczywistości.
Prawidłowy układ działa tak:
Około 92 stopnie (w zależności od modelu auta mogą być różnice) początek otwarcia termostatu i tzw. dużego obiegu (przez chłodnicę). Około 107 stopni pełne otwarcie termostatu. Około 120 stopni - wrzenie cieczy chłodzącej. Dlaczego dopiero przy tej temperaturze? W układzie jest ciśnienie (korek w zbiorniku wyrównawczym) oraz płyn ma takie składniki aby to opóźnić.
Zwykle temperatura balansuje w okolicy 95 stopni dopiero stanie w korku podnosi temperaturę. Dlaczego? Wolne obroty nie są w stanie zapewnić dobrego obiegu cieczy oraz jest problem z odprowadzeniem ciepła z pod maski auta, wiatraki tylko wymuszają ciąg przez chłodnicę. Dobrym sposobem jest podkręcenie obrotów prawa stopą .No i kolejne sytuacja długa jazda z duża szybkością (brrr) ), silnik się nagrzej. Wrzucenie na luz nie pomoże (za niskie wolne obroty) .
Tu niestety wychodzą niedomagania auta, brudna zapylona chłodnica (trzeba raz w roku przedmuchać od strony silnika), kiepski płyn chłodniczy, używanie wody w układzie (osad), wypracowana pompa czy też ślizgający się pasek wielorowkowy/klinowy. Jestem przeciwnikiem poprawianie auta poprzez montaż dodatkowych spojlerów, innych grili czy też osłony pod silnikiem. Wszystko to może zaburzyć przepływ powietrza oraz wentylację komory silnika, o skutkach nie ma co wspominać. Myślę, że gdyby można było zrobić inaczej to producent by się tego podjął. Jedyny sposób to przerwa w jeździe. Ja w takich chwilach przez kilka minut pozostawiam silnik włączony nie dopuszczając do powstania tzw. korków cieplnych co ma duży wpływ na jakość uszczelek i wydłuża żywotność silnika. Dla gorących klimatów i czasami w silnikach 3 )i większych) były montowana elektryczna pompa płynu, która działała kilka minut po zatrzymaniu auta. Niestety ja tego wynalazku nie mam .
Wracam do pierwszego czujnika. Zwykle znajduje się on z czoła silnika na styku głowicy i bloku (lewa strona). On jest odpowiedzialny za odczyt temperatury praca silnika. Pod ten parametr dobierana jest dawka paliwa (oczywiście i nie tylko). Na zimnym więcej na gorącym mniej (nie biorę pod uwagę obciązenia). I właśnie ten czujnik jest często odpowiedzialny za niemożność odpalenie ciepłego silnika i jego mułowatość jak się nagrzeje (większa dawka paliwa), komputer podaje dawkę jak dla zimnego i go zalewa. Taki błąd, układ samodiagnostyki nie jest w stanie wychwycić (błyśnie check ?sonda lambda mieszanka zbyt bogata ale co to sprawia?). Jak to zdiagnozować? Auto musi być zimne. Odłączyć kostkę czujnika. Błyśnie check. Spróbować odpalić. I teraz przez 3 minuty do komputera podawane jest sygnał jak dla zimnego silnika, obroty na jałowym nie spadną a po 3 minutach jak dla nagrzanego. Wyczuć można ten moment obroty powinny gwałtownie spaść, silnik będzie jeszcze nie nagrzany, ale będzie pracował (komputer podaje dawkę dla nagrzanego a on jeszcze nie jest) dlatego powinien pracować nierówno być mułowaty tak długo aż się nie nagrzeje. Jedyny błąd to brak sygnału z czujnika cieczy. Oczywiście lepiej jest gdy będziemy robić to zimą niż latem. Te 3 minuty latem może wystarczyć. Tak wygląda ustawienie serwisowe abyśmy mogli spokojnie dojechać do ASO. Jak tak będzie to wymiana czujnika powinna załatwić sprawę. Nie jest to trudna czynność, trzeba mieć trochę płynu (dla tych co będą to robić wolno więcej płynu ) no i na zimnym silniku . W książce poświęconej omedze jest specyfikacja jaki sygnał i przy jakiej temp jest przekazywany do komputera.
Czujnik indukcyjny.
Znajduje się w bloku po prawej stronie silnika (patrząc od czoła).
Ma za zadanie stwierdzić, iż wal silnika się porusza i przekazywać ten sygnał do komputera (dawkowanie paliwa). Stąd często pytanie o kod 31.
031 - Czujnik indukcyjny - brak sygnału o prędkości obrotowej (tylko przy włączonym zapłonie).
Ten kod pojawi się zawsze jeśli sprawdzimy błędy na niepracującym silniku. Całkiem niedawno jeden z panów na stacji obsługi (szybkiej) podczas problemów z odpaleniem auta po wymianie filtra paliwa (była w cenie ), zalecił mi wymianę . Często gazownicy wiedzą, że gdzieś dzwoni ale nie wiedzą gdzie . Najczęściej awarii ulega kabel dochodzący do czujnika, więc zanim wydacie parę złotych sprawdzicie go. Jest to nic innego jak kawał magnesu i raczej się nie psuje .
Przepływomierz powietrza.
Mierzy ilość zasysanego powietrza przez silnik i zostaje to przetworzone na odpowiedni sygnał napięciowy. Poprzez odchylenie kątowe klapy przepływomierza ale żeby nie było łatwo mierzona jest też temperatura zasysanego powietrza. Ułatwia to odczytanie ile tego powietrza a w zasadzie tlenu jest. I tak na końcu układu jest sonda lambda, która koryguje dane (obciążenie i magiczna cyfra 1 ) Te wartości dają odpowiednią dawkę paliwa. Dodatkowo jest kanał obejściowy dla biegu jałowego.
Jakieś modyfikacje? Hm można coś pogrzebać ale raczej mechanicznie np. sprężyna trzymająca pośrednio klapkę, może by ją tak poluzować? Naciągnąć? Miłej zabawy.
Przepływomierz zostaje często uszkodzony podczas wybuchów gasu. Hm, no cóż zakładając gaz należy się z tym liczyć. Mając uszkodzony przepływomierz można jeździć na gazie, oprócz instalacji z wtryskiem gazu zintegrowanym z komputerem sterującym np. motronic. Te jeszcze nikomu nie strzeliły . Czujnik położenia przepustnicy.
Zadanie wskazać jak mocno otwarta jest przepustnica i czy jest zamknięta. Ta ostatni parametr potrzebny jest do odcięcia wtrysków podczas hamowania silnikiem. Tu mogę wspomnieć, iż system przejmuje kontrolę nad sterowaniem biegiem jałowym od około 1,3-1,5 obrotów.Regulacja, poluzować wkręty mocujące przekręcić czujnik w kierunku przeciwnym do ruchów zegara, dokręcić. Po wychyleniu przepustnicy na max powinno słychać kliknięcie. Czasami oska tego czujnika się wyrabia (omega B 2.0) i tędy dostaje się powietrze co powoduje falowanie na biegu jałowym.


[ wiadomość edytowana przez: PiotrS dnia 2004-08-17 22:21:11 ]

[ wiadomość edytowana przez: alicia dnia 2004-08-17 22:41:50 ]