Monachium/Hinwil, 1 października 2006. Ciąg dalszy azjatyckiego tournee. W najbliższą niedzielę, 8 października, będziemy świadkami być może ostatniej imprezy w najbliższej przyszłości na jednym z najlepszych torów Formuły 1. Zespół BMW Sauber F1 Team oczekuje wyścigu na torze Suzuka International Racing Course, gdzie rozegrana zostanie przedostatnia runda tegorocznych mistrzostw świata Formuły 1.
Nick Heidfeld:
"Nie mogę się doczekać wizyty na Suzuce. To mój ulubiony tor F1. Tym razem może to być trochę smutna okazja, bo możemy się już więcej nie ścigać na tym torze, jeśli do przyszłorocznego kalendarza wejdzie Fuji jako miejsce rozgrywania GP Japonii. Mam jednak nadzieję, że w Japonii będą odbywać się dwa wyścigi. Smutno będzie pożegnać się z tym wymagającym torem. Jego główna atrakcja to tak zwane "eski" – seria szybkich łuków za wyjazdem z boksów. To pięć zakrętów z rzędu, płynnie przechodzących jeden w drugi. Jazda po nich to niezła frajda, jeśli robisz to we właściwy sposób. Jeśli zepsujesz pierwszy zakręt, to już do końca sekwencji nie odzyskasz dobrego rytmu.
W poniedziałek po Grand Prix Chin poleciałem do Tokio, odwiedzić przyjaciela. Tokio naprawdę robi wrażenie. Bardzo lubię japońskie jedzenie – pierwsze co przychodzi nam na myśl to sushi, które jest pyszne, ale poza tym japońska kuchnia oferuje wiele innych specjałów".
Robert Kubica:
"Do tej pory tylko raz byłem w Japonii, w 2000 r, na kartingowych mistrzostwach świata w Motegi. Nie znam toru Suzuka, choć wydaje się robić ogromne wrażenie – sprawdziłem to w grze komputerowej. Wygląda na bardzo wymagający i jazda po nim musi sprawiać przyjemność, dlatego już nie mogę się doczekać GP Japonii. Niestety nie miałem okazji jeździć innym bolidem po tym torze, ale i tak jestem pewien, że jazda wyścigówką Formuły 1 będzie niesamowitym przeżyciem".
Sebastian Vettel:
"Po Chinach nadszedł czas na kolejny, egzotyczny dla Europejczyków kraj. Język i styl życia są tu zupełnie inne. Cieszę się, że udajemy się wraz z zespołem do Japonii. Dla mnie to kraj wynalazców i przeróżnych elektronicznych gadżetów. Suzukę znam jak na razie tylko z gier video i wydaje mi się, że to niesamowity tor, zwłaszcza "eski". Na początku trudno będzie odnaleźć idealny tor jazdy i punkty hamowania. Wyobrażam sobie, że to tak samo wspaniały tor jak Spa, o ile nie lepszy".
Mario Theissen, dyrektor BMW Motorsport:
"Przyszłość Suzuki jako gospodarza GP Japonii jest niepewna i w sezonie 2006 być może po raz ostatni odwiedzamy ten tor. Szkoda, bo to jeden z najbardziej wymagających obiektów i kierowcy, a także kibice, bardzo bo lubią. Inżynierowie zajmujący się silnikami także muszą sprostać sporemu wyzwaniu, bo superszybki zakręt 130R stawia wysokie wymagania w zakresie właściwego obiegu oleju. Zmierzone przez nas przeciążenie boczne wynosi 6G i w takich warunkach dostawa oleju nie może być w żaden sposób zakłócona. Dla BMW Group wyścig o Grand Prix Japonii to kolejna w ciągu ośmiu dni wizyta na bardzo ważnym azjatyckim rynku".
Willy Rampf, dyrektor techniczny:
"Dobry balans samochodu to podstawa na Suzuce. Szybkie łuki – "eski" – w pierwszym sektorze są szczególnie ważne. Bolid musi być szybki i umożliwiać precyzyjną i szybką zmianę kierunku jazdy. Jakiekolwiek problemy ze sterownością oznaczają stratę czasu. Wiele zakrętów na Suzuce odciska swoje piętno na oponach, co z kolei ma wpływ na strategię w wyścigu. Zagęszczenie zakrętów jest tu na najwyższym poziomie, a wąskie pobocza to kolejna cecha charakterystyczna toru: nawet drobne błędy mogą wyeliminować zawodnika z wyścigu. Suzuka to prawdziwy tor dla kierowców".
Tor Suzuka to jedyny obiekt w kalendarzu F1 w kształcie ósemki. Zakręty są bardzo zróżnicowane, od ciasnego nawrotu Spoon po superszybki łuk 130R.
Tor położony jest w centrum Suzuka Land, parku wypoczynkowego dla rodzin pracowników Hondy. Znakiem rozpoznawczym jest widoczny z daleka diabelski młyn.
W sezonie 2006 GP Japonii odbędzie się po raz 20. na torze Suzuka. Debiut miał miejsce w 1987 r. Przedtem rozegrano dwa wyścigi o GP Japonii na torze u stóp Mount Fuji – w 1976 i 1977 r. W latach 1994-95 rozegrano dwa wyścigi o GP Pacyfiku na torze Aida.
Grand Prix Japonii 2004 zostanie na zawsze w pamięci zespołów, które brały w niej udział. W sobotę tor był całkowicie zamknięty ze względu na zbliżający się tajfun, który ostatecznie dotarł do brzegu wyspy w innym miejscu. W piątek zespoły gorączkowo zabezpieczały swoje wyposażenie, w strugach ulewnego deszczu. W sobotę po południu niebezpieczeństwo minęło i kwalifikacje przesunięto na niedzielny poranek. Formuła 1 zetknęła się z siłami natury już wcześniej, kiedy w 2000 r. na Suzuce niewielkie wstrząsy wtórne po trzęsieniu ziemi dały się odczuć podczas wolnych treningów.
Miasto Suzuka leży na południowo-wschodnim wybrzeżu głównej wyspy Japonii, Honsiu. Należy do prefektury Mie. Lokalny przemysł oparty jest na gastronomii i tekstyliach. W mieście zlokalizowano także kilka fabryk Hondy. Pierwsza wzmianka o Suzuce pochodzi z 645 r., a obecnie miasto liczy prawie 200 000 mieszkańców. W Suzuce działa Akademia Medyczna, a do lokalnych atrakcji zalicza się także miejsca kultu religijnego buddystów i shintoistów.
Wygrać w deszczu - Allianz
Dawniej wystarczało rzucić okiem na niebo przed wyścigiem, dziś zespoły inwestują mnóstwo pieniędzy i czasu w organizowanie jak najdokładniejszych prognoz pogody. Na nich opierają swoją strategię na wyścig. Mimo nowoczesnej technologii satelitarnej nie sposób się zabezpieczyć przed niespodziankami. Zwłaszcza nadchodzący deszcz wywołuje poruszenie wśród strategów w boksach.
Nawet w Formule 1 pogoda robi to, co jej się żywnie podoba. Zawód meteorologa w najlepszej serii wyścigowej świata jest jednym z najbardziej delikatnych i najmniej wdzięcznych. Natura nie zawsze ułatwia sprawę, jak choćby podczas Grand Prix Japonii w 2004 r., kiedy tajfun znad wybrzeża spowodował ulewy w całym kraju i zalał tor. Z reguły praca meteorologów polega na analizie licznych danych na temat pogody i wyciąganiu poprawnych wniosków. Zła prognoza może mieć niszczący wpływ na formę bolidów podczas wyścigu.
Sugestie od meteorologów przekazywane są specjalistom od strategii, a ci z kolei muszą brać pod uwagę nie tylko wyniki na torze, ale i bezpieczeństwo – na mokrym torze panują zupełnie inne warunki. "Kiedy pada deszcz," mówi Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1 Team, "jesteś pod większą presją". Jeśli zaczyna padać już podczas wyścigu, kierowca musi błyskawicznie przystosować się do zmniejszonej widoczności i do nowych warunków. Jak późno mogę hamować? Czy mogę przejeżdżać przez kałuże? Najważniejsze: jaką mam przyczepność? Guma naniesiona na tor i poprawiająca przyczepność zmywana jest przez deszcz. Dlatego łatwiej wpaść w poślizg i popełnić błąd. W codziennym ruchu drogowym kierowcy także muszą być świadomi wzrastającego ryzyka podczas jazdy po mokrej nawierzchni. "Powyżej prędkości około 70 km/h kilkumilimetrowa warstwa wody potrafi zmniejszyć przyczepność opon do zaledwie 20%," wyjaśnia Dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz (AZT).
Woda dostaje się pomiędzy bieżnik opony i asfalt, w ekstremalnych warunkach opona zaczyna ślizgać się po wodzie i dochodzi do tzw. aquaplaningu. Dlatego woda musi być odprowadzana na boki poprzez nacięcia w bieżniku opony. Dr Lauterwasser mówi: "Przy wyższych prędkościach każda opona co sekundę odprowadza kilka wiader wody. To działa tylko wtedy, gdy bieżnik opony jest dostatecznie głęboki. Jego głębokość powinna wynosić co najmniej trzy-cztery milimetry, co w przypadku szerszych opon jest absolutnym minimum na mokrej nawierzchni".
Kiedy prognoza pogody dla Formuły 1 przewiduje deszcz, specjaliści od strategii zaczynają poważną burzę mózgów. Szczególnie trudnym wyzwaniem są ciągle zmieniające się warunki podczas opadów. Trzeba ocenić różnice w czasach okrążeń w zmieniających się warunkach i dokładnie określić moment, w którym zmiana opon z "suchych" na pośrednie lub deszczowe będzie najbardziej opłacalna - i z powrotem, kiedy tor znów zaczyna przesychać. "W końcowej fazie przesychania toru rozstrzyga się wynik wyścigu, bo czasy okrążeń bardzo szybko się poprawiają," mówi Sam Michael, dyrektor techniczny zespołu WilliamsF1 Team.
Przepisy w Formule 1 dopuszczają różne możliwości reakcji na deszcz. Jeśli zaczyna padać tuż przed startem, dyrektor wyścigu może przerwać procedurę startową i umożliwić zespołom zmianę opon. W przypadku obfitych opadów może dojść do lotnego startu po przejechaniu okrążenia za samochodem bezpieczeństwa, albo do przełożenia startu na później. Jeśli w związku z opadami deszczu warunki staną się bardzo niebezpieczne, dyrektor wyścigu może zarządzić neutralizację i wysłać do akcji samochód bezpieczeństwa. Wtedy zespoły mogą zmienić opony na przejściowe lub deszczowe. Jeśli to nie wystarcza dla zapewnienia bezpieczeństwa kierowcom, wyścig może zostać przerwany i potem wznowiony. Kiedyś zespoły mogły wprowadzić wiele zmian przystosowujących ustawienia samochodu do deszczowych warunków. Obecnie dozwolone są jedynie minimalne zmiany w ustawieniach: do wyścigu trzeba wystartować z takimi samymi ustawieniami, z jakimi jechało się w kwalifikacjach. Mimo to zespoły zawsze przygotowują się na możliwy deszczowy wyścig, choć poważne zmiany w ustawieniach mają sens tylko wtedy, kiedy przewidywane są ciągłe opady deszczu przez cały wyścig. To bardzo rzadka sytuacja. Według statystyk do całkowicie deszczowego wyścigu dochodzi w Formule 1 raz na dziesięć lat.
Bezpieczeństwo z Allianz: Suzuka International Racing Circuit
- Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1 Team: "To bardzo zróżnicowany tor, jedno z największych wyzwań w Formule 1. Trudno tu przejechać perfekcyjne okrążenie. Przez 62% całego kółka jedziemy z maksymalnie wciśniętym gazem, żaden błąd nie ujdzie tu na sucho. Obciążenia fizyczne i psychiczne są bardzo wysokie. Pod względem bezpieczeństwa Suzuka pozostaje w tyle za nowoczesnymi standardami. Poszerzono pobocza na superszybkim zakręcie 130R, ale wciąż pozostaje wiele niebezpiecznych miejsc, które trzeba poprawić".
