Hyundai i30 1.6 CRDi Comfort vs Volkswagen Golf VII 2.0 TDI Highline

Obydwa są produkowane od 2012 roku i kandydowały do tytułu Car Of The Year 2013. Nowy Golf zmiażdżył rywali zdobywając 414 punktów, natomiast i30 zajęło ostatnie miejsce w najlepszej ósemce, wpisując na swoje konto 111 punktów. Nie jestem tutaj, by przekreślać szanse Koreańczyka w starciu z niemieckim triumfatorem, ani też by wychwalać ponad wszelkie granice siódmą już generację kompaktu z Wolfsburga. Krok po kroku postaram się przybliżyć starcie dwóch zeszłorocznych nowości z różnych stron świata, nie poddając się mitom i stereotypom na temat obu marek.

Zdecydowane linie kontra stonowana poprawność
Hyundai i30 wita nas dużym zderzakiem, który „opisuje” w zasadzie większą część przedniej części nadwozia. Uwagę zwracają klosze lamp, w których brak ksenonów sprytnie tuszują soczewkowe reflektory, przynajmniej wizualnie. Całość wygląda bardzo świeżo i nowocześnie, a dodatkowo wzbogacono ją o diodowe światła do jazdy dziennej umieszczone obok tych przeciwmgłowych. Linia boczna, wraz z tyłem, stanowią dopełnienie dynamicznej sylwetki Hyundaia. Szkoda, że w trzecim z pięciu poziomów wyposażenia zabrakło aluminiowych obręczy kół – kołpaki wyglądają po prostu biednie, szczególnie przy zwracających uwagę, 17-calowych felgach Golfa.

A jeśli już jesteśmy przy niemieckim kompakcie, przyjrzyjmy się z bliska także jemu. Przód, choć zaprojektowany bez większego polotu, wygląda bardziej elegancko od swoich poprzedników – szóstej czy piątej generacji. Bryła również zyskała na atrakcyjności, głównie poprzez optyczne wrażenie sporej szerokości nadwozia (w rzeczywistości – wzrost o 1,3 cm względem VI gen.). Z tyłu królują ostre linie i… właściwie tyle jestem w stanie napisać. Po co jednak robić rewolucję w czymś, co i tak się dobrze sprzedaje?

Powtórka z rozrywki
We wnętrzu i30 jest podobnie, jak na zewnątrz. Hyundai poszedł w swoim kierunku, projektując deskę rozdzielczą w sposób nowoczesny i ciekawy, a jednocześnie w pełni funkcjonalny. Konsola centralna jest przejrzysta, a dodatkowo wyposażono ją w ciekawy smaczek, jakim są „wiszące” przed drążkiem zmiany biegów elementy w kolorze srebrnym. Pod nimi kryją się dwie bardzo praktycznie półki, idealne na telefon czy inne tego typu przedmioty. Jakby tego było mało, do dyspozycji dano nam jeszcze trzy wnęki obok hamulca ręcznego oraz spory schowek umieszczony w podłokietniku. Ponadto mamy oczywiście skrytkę przed nogami pasażera, którą dodatkowo możemy schłodzić – standard w każdej wersji wyposażeniowej i30. Duży plus za praktyczność. Mały minus natomiast za sterowanie elektryką – dlaczego jedynie opuszczanie szyby kierowcy odbywa się w sposób automatyczny? Podnosząc ją trzeba już przytrzymać przycisk, a o zupełnym braku automatyki przy szybach od strony pasażerów już nie wspomnę. Po takie „luksusy” trzeba iść w stronę wersji Style i Premium.

Za kierownicą i30 siedzi się przede wszystkim wygodnie. Fotele są wyprofilowane pod komfort podróżowania, ale mają wystarczające podparcie boczne. Poprawne odczucia gwarantuje koło kierownicze, które pewnie leży w dłoniach podczas pokonywania zakrętów. Po przekręceniu kluczyka w pozycji zapłonowej, przed oczami ukazuje nam się czytelny, umieszczony w głębokich tunelach zestaw wskaźników z niebieskim kolorem przewodnim i czerwonymi wskazówkami. Wygląda bardzo estetycznie i nie męczy wzroku, czego nie można powiedzieć o podświetlonych w podobnej tonacji wyświetlaczach obsługujących radio i klimatyzację, znajdujących się na środkowej konsoli.

Wnętrze Golfa, podobnie jak w i30, jest zgraną kontynuacją stylistyki zewnętrznej. Od razu rzuca się w oczy duży dotykowy ekran LCD, za pomocą którego obsługujemy między innymi system nawigacji satelitarnej czy radio. Poza tym wszystko jest na swoim miejscu, a wygląd nie odznacza się chyba niczym szczególnym w porównaniu do poprzedniej generacji. Mamy wykończenia z czarnego lakieru fortepianowego na niektórych elementach i spłaszczoną u dołu kierownicę, jednak nie są to żadne nowości w niemieckim kompakcie (choć znamy je głównie z mocniejszych wersji silnikowych). Pod względem liczby schowków i półek Golf przegrywa z i30, ale nie zabraknie oczywiście miejsca na podstawowe pomoce niezbędne w podróży.

W fotelu Volkswagena siedzi się dość głęboko, czego zasługą są dość wysokie boczki siedziska i oparcia, gwarantujące dobre podparcie boczne w zakrętach. Do wygody również nie mam żadnych zastrzeżeń, dlatego mogę je opisać mianem uniwersalnych. Zegary testowanego Golfa, otoczone wspomnianym czarnym wykończeniem, są oczywiście czytelne, jak to bywa w każdym elemencie skutecznie działającej układanki o nazwie „VAG”. Ciekawostką za to jest informacja w komputerze pokładowym o dopuszczalnej prędkości maksymalnej na drodze, na której właśnie się znajdujemy. Idealna rzecz dla kogoś, komu czasem zdarzy się przeoczyć znak z ograniczeniem, a nie chce odrywać wzroku od drogi w celu spojrzenia na ekran nawigacji.

Oszczędniej lub szybciej
Hyundai niestety nie ma w naszym porównaniu łatwego życia. Nie dość, że jego dzisiejszym konkurentem jest „Car Of The Year 2013”, to jeszcze przegrywa na starcie w kwestii osiągów. Wysokoprężna jednostka napędowa o pojemności 1,6 litra generuje moc 110 koni mechanicznych, co wydaje się być idealną propozycją dla lubiącego oszczędzać, aczkolwiek na pewno nie niedzielnego kierowcy – ten zapewne zdecydowałby się na sporo, bo o 7 tysięcy tańszy, 90-konny motor o pojemności 1.4. W praktyce, 1.6 CRDi napędza kompaktowego Koreańczyka całkiem sprawnie i nie odczuwa się zbytnio jego zmęczenia. Musimy się jednak liczyć z dość sporym wzrostem spalania podczas gwałtownych przyspieszeń i korzystania z wysokich obrotów w mieście.
Co na to Golf? Do znanego już dobrze dwulitrowego diesla o mocy 140 koni mechanicznych postanowiono dorzucić kolejne 10 i w rezultacie mamy ich już 150, jak nietrudno obliczyć. Pozwala to na naprawdę dobre osiągi – pierwsza setka osiągana jest już po 8,6 sekundy, co pieczętuje świetną wydajność Volkswagenowskiego „klekota”. Co ciekawe, kabina jest wyciszona w taki sposób, że momentami możemy nawet zapomnieć, że jedziemy autem z silnikiem wysokoprężnym. Spalanie utrzymuje się w normie, aczkolwiek, z oczywistych względów, podczas spokojnej jazdy 110-konne i30 będzie bardziej ekonomicznym wyborem.

Prowadzenie i komfort
Układ kierowniczy Hyundaia jest precyzyjny, choć bardziej nastawiony na komfort. Podczas jazdy zaobserwowałem delikatny efekt blokowania się kierownicy, gdy koła są skierowane na wprost, co zupełnie nie wpływało na bezpieczeństwo czy zachowanie się samochodu na drodze, ale nieco denerwowało. Zawieszenie zasługuje na pochwałę pod kątem komfortu. Być może dobre wrażenie pogłębiły opony o wysokim profilu w porównaniu do tych w Golfie (65 kontra 45). Tak czy inaczej, to Hyundai połyka dziury, nie odwrotnie.

W Golfie zawieszenie jest bardziej sztywne, a układ kierowniczy wydaje się mniej „znieczulony”, co powoduje, że chętniej wciśniemy pedał gazu wychodząc z zakrętu. Nie oznacza to jednak, że komfort jazdy stoi na niższym poziomie. Nierówności są tłumione cicho i przyjemnie, ale nadal musimy pamiętać o tym, że „obuwie” w wersji Highline posiada dość cienką „podeszwę”. Jeśli chodzi o prowadzenie, siódma generacja kompaktowego samochodu dla ludu dobrze radzi sobie z podsterownością i trzeba naprawdę przesadzić, żeby zbić auto z prawidłowego toru jazdy.

Okiem przedsiębiorcy
Zbliżamy się powoli do końca testu i tym samym postaram się przybliżyć nieco opcję kupna w przypadku obu prezentowanych pojazdów. Obecnie cennik Hyundaia zaczyna się od promocyjnej kwoty 49 900 zł za model z 2012 roku ze 100-konnym benzyniakiem 1.4 MPI, w wersji wyposażeniowej Base. Taka specyfikacja zawiera między innymi cztery poduszki powietrzne plus kurtyny, elektryczne szyby przednie i lusterka zewnętrzne, światła do jazdy dziennej LED, czy systemy kontroli trakcji oraz stabilizacji toru jazdy. Testowana wersja, bez dopłaty za lakier, to suma ponad 70 tysięcy złotych, w przypadku modelu z roku 2012 i ponad 75 tys. dla rocznika 2013.

Pomoc w finansowaniu samochodu zapewni nam program Hyundai Finance. Standardowy kredyt trwający od 6 do 48 miesięcy obciążony jest oprocentowaniem od 3,49% i wpłatą własną w wysokości 10-69% ceny samochodu. Oprócz tego, możemy również wybierać z dwóch dodatkowych opcji – 50/50 oraz 3×33. Hyundai chwali się w obu przypadkach oprocentowaniem 0%, narzucając tym samym w pierwszym przypadku 12-miesięczny czas trwania kredytu, w drugim – 24-miesięczny. Jeśli chodzi o ofertę leasingową, okres finansowania to 24-60 miesięcy. Możliwe jest jego rozpoczęcie bez wpłaty początkowej.

Cennik Golfa rozpoczyna wersja Trendline w odmianie 3-drzwiowej, z silnikiem 1.2 TSI o mocy 85 KM, a więc w najtańszym przypadku jest to koszt 59 990 zł. W wyposażeniu znajdziemy między innymi klimatyzację manualną (czego zabrakło w podstawowym i30), elektromechaniczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold, 7 poduszek powietrznych oraz systemy ASR, ESP i MSR (zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania silnikiem). 93 130 zł to kwota opisująca testowaną przez nas odmianę bez dodatków. Dostajemy za to bardzo dobrze wyposażony, dopracowany samochód z segmentu C z dynamicznym silnikiem diesla.

Volkswagen oferuje trzy rodzaje finansowania swoich modeli: kredyt 3,99%, 50/50 oraz leasing 109%. W pierwszym przypadku okres umowy trwa od 12 do 36 miesięcy, a w przypadku przedłużenia go do 48-60 lub 72-84 miesięcy oprocentowanie zwiększa się kolejno do 4,99% oraz 5,99%. Wpłata początkowa wynosić będzie w tym wypadku minimum 10%. Drugą proponowaną opcją jest kredyt 50/50 z 5-procentową prowizją bankową. Pierwszą połowę wpłacamy od razu, natomiast kolejną – jednorazowo lub w ratach. Ostatnia z opcji dotyczy leasingu na 24, 36, 48 lub 60 miesięcy. Całkowita suma opłat wynosi tytułowe 109%, a wartość wykupu w momencie zakończenia umowy wynosi 1% dla okresów 36, 48 i 60 oraz 19% dla 24 miesięcy.

Trzymając poziom
Oba testowane samochody wykazały wysoką jakość wykonania. Choć Golf czuje się w klasie kompaktów dość pewnie, po piętach depcze mu wiele równie dobrych lub nieznacznie gorszych propozycji. Jedną z nich jest jego rywal z dzisiejszego porównania, który naprawdę sporo wniósł do oferty rynkowej, tym samym poprawiając wiele względem swojego poprzednika. Dziś marka Hyundai zyskuje coraz większe uznanie i niezbyt często bywa uznawana za gorszą od czoła stawki, co zostało w pełni udowodnione zarówno w testach, jak i w opiniach właścicieli. Wybór bohatera naszego starcia to kwestia upodobań, indywidualnych zastosowań i zasobności portfela. Co do tego ostatniego, w porównywalnych wersjach silnikowych i wyposażeniowych różnice jednak wcale nie są tak duże, jak to wyglądało w przypadku poprzednich generacji obu aut.

Dane techniczne Hyundai i30 1.6 CRDi Comfort

• Pojemność: 1582 cm³
• Moc maksymalna: 110 KM (80 kW) przy 4000 obr./min.
• Maks. moment obrotowy: 260 Nm przy 1900-2750 obr./min.
• Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
• Spalanie (miasto/trasa/średnie)  4,9/3,7/4,1 l (średnie z testu: 6,1 l)
• Emisja CO2: 109 g/km
• Prędkość maksymalna: 185 km/h
• Przyśpieszenie 0-100 km/h: 11,5 s
• Cena wersji podstawowej: 49 900 zł (1.4 MPI Base)
• Cena wersji testowej: 72 400 zł
• Cena modelu testowego: 74 100 zł

Dane techniczne Volkswagen Golf VII 2.0 TDI Highline

• Pojemność: 1968 cm³
• Moc maksymalna: 150 KM przy 3500-4000 obr./min
• Maks. moment obrotowy: 320 Nm przy 1750-3000 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
• Spalanie (miasto/trasa/średnie)  5,0/3,6/4,1  l (średnie z testu: 6,5 l)
• Emisja CO2: 106 g/km
• Prędkość maksymalna: 216 km/h
• Przyśpieszenie 0-100 km/h 8,6 s
• Cena wersji podstawowej: 59 990 zł (1.2 TSI Trendline)
• Cena wersji testowej: 93 130 zł
• Cena modelu testowego: 115 620 zł