Styl, szyk i powiew luksusu. Volvo S60 vs. Alfa Romeo Giulia.

Sedany klasy średniej zajmują wciąż mocne pozycje w portfolio wielu globalnych koncernów. Mają wiele niepodważalnych zalet, dzięki czemu skutecznie opierają się rosnącej modzie na SUV-y. Zwłaszcza, jeśli mamy do czynienia z jednymi z najładniejszych przedstawicieli gatunku. Volvo to ikona bezpieczeństwa, komfortu i nowoczesnych technologii. Alfa wprowadza do segmentu nutę włoskiego szaleństwa przyprawionego pikantnymi właściwościami jezdnymi.

SPA i USA

Te trzyliterowe skrótowce mają stanowić o sile szwedzkiego modelu. Pod nazwą SPA kryje się opracowana od podstaw platforma modułowa powstała myślą o najnowszej linii produktów. To sprawia, że w S60 możemy liczyć na komponenty, których użyto do budowy okrętów flagowych – XC90 i S/V90. Tym samym, w układzie jezdnym zastosowano podwójne wahacze z przodu i wielowahaczowe rozwiązanie przy tylnej osi. Za nowoczesną architekturą mechaniczną kryją się też niewidzialni asystenci dostępni w standardzie. To przede wszystkim system minimalizujący lub wykluczający kolizje z pieszymi, rowerzystami, zwierzętami lub innymi pojazdami. Czujniki monitorują również w trybie ciągłym kondycję kierowcy, rozpoznają znaki drogowe i utrzymują auto w pasie ruchu. Jeśli ten ostatni element połączymy z adaptacyjnym tempomatem, otrzymujemy autonomiczny zestaw pozwalający na kilkanaście sekund oddać dowodzenie komputerowi.

Kolejny parametr stanowi miejsce produkcji. Volvo postawiło w Stanach Zjednoczonych nowoczesną fabrykę. To właśnie tam uruchomiono linie montażowe S60 i oceaniczny korytarz wodny, którym szwedzka limuzyna trafia wprost na Stary Kontynent. Powinniśmy jeszcze wspomnieć o gabarytach. Stawiając na auto z segmentu D, oczekujemy kompromisu między zwinnością i łatwością prowadzenia, a przestrzenią w kabinie. Idąc tym tropem, długość S60 wyraża wartość 476 centymetrów. W sam raz, by bez kłopotu znaleźć miejsce parkingowe w mieście. O aspekt wizualny zadbają obręcze w rozmiarze 20 cali i w pełni LED-owe reflektory.

Volvo S60

Nowe rozdanie, śródziemnomorski temperament

Giulia to nowy gracz w palecie Alfy. Mimo, że nazwą nawiązuje do pierwowzoru sprzed sześciu dekad, w rzeczywistości jest bezpośrednim następcą 159. Jej premiera była wielokrotnie przekładana, ale w końcu pojawia się w salonach w 2016. W tym roku doczekała się aktualizacji i trzeba przyznać, że udanej. Zyskała kilka ważnych systemów bezpieczeństwa, zmodernizowane multimedia i lekki retusz zewnętrznej sfery. Względem Volvo, reprezentuje zupełnie inną filozofię budowania limuzyn klasy średniej. Mowa tu przede wszystkim o przeniesieniu napędu. W standardowej konfiguracji, moment obrotowy trafia na koła tylnej osi. W opcji jest jednak 4×4. Podobnie jak w Volvo. Ten jednak zarezerwowano dla najmocniejszych specyfikacji.

Chcąc upiększyć aspekt wizualny, możemy wybrać 19-calowe obręcze ze stopów lekkich. 20 cali na liście opcji nie uświadczymy, a w standardzie opuścimy bramy salonu na „szesnastkach”. W przednich reflektorach mogą zadomowić się bi-ksenonowe światła, a w tylnym zderzaku dwie, niezależne końcówki układu wydechowego. Patrząc na rozmiary, Alfa jest aż o 12 centymetrów krótsza od S60. Ma za to przewagę w postaci jednego cm na szerokość (186) i wysokość (144).

Era cyfryzacji

Szwedzcy konstruktorzy stawiają na minimalizm połączony z cyfryzacją. Już w standardzie otrzymujemy zestaw elektronicznych wskaźników z ekranem o przekątnej 12,3 cala. Ma zmienną grafikę i możemy weń wpisać precyzyjną mapę nawigacji. Centralny wyświetlacz zyskał pionową orientację i cechuje się wysokim poziomem responsywności. Warto go skorelować z nagłośnieniem Bowers&Wilkins zapewniającym doznania niczym z koncertu symfonicznego. Na liście opcji znajdziemy też tuner telewizyjny, perforowaną skórę nappa z funkcją wentylacji i masażu przednich foteli, czterostrefową klimatyzację, ogrzewanie postojowe, a także kamerę o zasięgu 360 stopni. Możliwości personalizacji tego modelu są naprawdę spore.

Dużo jest też miejsca w dwóch rzędach. W stosunku do Alfy, rozstaw osi Volvo jest większy o 5 cm (287 cm), co przekłada się na wyższy komfort pasażerów podróżujących na wygodnie uformowanej kanapie z centralnym, masywnym podłokietnikiem. Pojemność bagażnika to wystarczające 442 l. Taka wartość pozwoli na spakowanie weekendowego ekwipunku czteroosobowej rodziny.

Analogowa kraina

Włosi zdają się być wierni tradycji i z lubością korzystają z dobrodziejstwa techniki analogowej. Konserwatywnie usposobieni kierowcy będą zachwyceni. W głębokich tubach umieszczono klasyczne zegary z ekranem komputera pokładowego pośrodku. Centralny wyświetlacz o przekątnej 8,8 cala wreszcie doczekał się dotykowej obsługi. Jego grafika odstaje od szwedzkiego patentu, podobnie jak jakość obrazu przekazywanego z jednowymiarowej kamery cofania zespolonej z czujnikami odległości. Nie doczekaliśmy się też wyświetlacza przeziernego i funkcji auto-hold. Brakuje również obszerniejszych schowków w boczkach drzwiowych. Mamy za to ładowarkę indukcyjną, fizyczne przyciski zawiadujące dwustrefową klimatyzacją i pokrętło do wyboru trybów jazdy.

W kwestii przestrzeni, żniwo zbiera mniejszy rozstaw osi. O ile pozycja za kierownicą jest wygodna i wręcz sportowa (nisko osadzone siedzisko), o tyle na kanapie brakuje centymetrów przed kolanami. Niższa względem S60 jest jakość materiałów wykończeniowych, ale większy okazuje się bagażnik – 480 litrów.

Alfa Romeo Giulia

Gramy w zielone

S60 był pierwszym modelem skandynawskiego koncernu, w którym nie doświadczyliśmy jednostek wysokoprężnych. To wynika z proekologicznej filozofii Volvo, ale także z argumentów pragmatycznych. Benzynowe silniki lepiej znoszą eksploatację na krótkich odcinkach miejskich. Dodatkowo w USA i Chinach, czyli na głównych rynkach zbytu sedanów premium, o Diesle nikt nie pyta. Ostatni bastion Diesla – Europa – też odwraca się od napędów wysokoprężnych. Przypuszczalnie wraz z wejściem normy emisji spalin Euro 7 Diesel pozostanie dostępny głównie w samochodach użytkowych i będzie stanowił margines rynku także na Starym Kontynencie.

W S60 wszystkie silniki zyskały układ miękkiej hybrydy z dodatkowym motorem elektrycznym o mocy 14 koni mechanicznych. Zielony tandem wykazuje się największą efektywnością w mieście, gdzie na postoju lub podczas oczekiwania na zmianę światła na skrzyżowaniu, zmagazynowana w litowo-jonowym akumulatorze energia podtrzymuje funkcjonowanie pokładowych odbiorników prądu. I potrafi to robić zaskakująco długo. Korzyści odczuwamy też podczas ruszania, ponieważ silnik elektryczny sprawia, że ruszanie z miejsca przy korzystaniu z układu Start/Stop odbywa się bardzo płynnie. To realna korzyść dla kierowców, nie tylko dla producenta i ekologów.

Z drugiej strony, aktualna paleta silników nie nastraja tylko do jazdy po mieście. Wszystkie jednostki mają dwa litry pojemności, automatyczną, 8-stopniową skrzynię biegów, ale różnią się mocą. Podstawowa generuje 197 KM (+14 KM Mild-Hybrid) i 300 Nm. Do setki przyspiesza w 7,9 sekundy i zużywa w cyklu mieszanym od 6,4 do 7,3 litra paliwa. Wyżej w hierarchii znajdziemy 250-konny wariant. W tym przypadku nie ma mowy o kompromisach. B5 może być sprzężony z wydajnym systemem AWD. Wtedy trudno go wprowadzić w poślizg, co przekłada się na minimalne straty podczas dynamicznych startów. Tym samym, wystarczy 6,5 sekundy, by rozpędzić się do 100 km/h. Przy okazji, na akceptowalnym poziomie jest zapotrzebowanie na paliwo – 6,7-7,7 l/100 km. Jeszcze mocniejszą odmianą jest T6 AWD o mocy ponad 300 KM.

Propozycją dla najbardziej wymagających kierowców jest odmiana T8 eAWD. To sportowa wariacja na temat S60 i jednocześnie hybryda typu plug-in. Możemy ją ładować z domowego gniazdka i przejechać w trybie bezemisyjnym nawet 59 kilometrów. Regularnie uzupełniając energię z sieci, komputer pokładowy będzie wskazywać zapotrzebowanie na paliwo rzędu 1,5-2,3 litra/100 km. To niewiele, biorąc pod potencjał, jak drzemie pod maską tego modelu. Elektryczno-spalinowe serce Volvo generuje 390 KM mocy systemowej i zapewnia sprint do setki w 4,6 sekundy. Skrócimy ten czas o 0,2 s, jeśli zdecydujemy się na fabryczny pakiet Polestar.

Benzyna, a może diesel?

Włosi postawili Giulię na przeciwnym biegunie źródła napędu. Mimo, że w Jeepie i Fiacie wdrażane są hybrydowe i w pełni elektryczne odmiany, Alfa pozostaje konserwatywna. Dzięki temu, sercem auta pozostają warianty benzynowe lub klasyczne, wysokoprężne z doładowaniem. Wszystkie jednostki połączono z ośmiostopniowymi automatami. Te zasilane etyliną dysponują pokaźnym stadem koni mechanicznych. Już bazowa odmiana o pojemności dwóch litrów generuje 200 KM i 330 Nm. Wyżej w plasuje się 280-konna wersja. Obie przekazują moment obrotowy (330 lub 400 Nm) na koła tylnej osi, choć tę mocniejszą możemy sparować z napędem na cztery koła. Szczyt gamy to propozycja nieuznająca kompromisów. Silnik opracowany wraz z inżynierami Ferrari ma 2.9 litra pojemności i cylindry w widlastym układzie. 510 KM i 600 Nm trafia na na tylne koła, co wymusza na kierowcy posiadanie nie lada umiejętności, by móc zapanować na potencjałem skrywanym pod maską. Mimo potężnych parametrów, Quadrifoglio jest szybsze od Polestara T8 eAWD tylko o 0,5 sekundy (3,9 s do 100 km/h). Nie do pobicia jest za to prędkość maksymalna – 307 km/h. Jest to wspaniały, bezkompromisowy model, jednak ciężar sprzedaży modelu siłą rzeczy biorą na swe barki bardziej osiągalne dla kierowców modele o niższej mocy i…cenie.

Dla spokojniejszych kierowców przygotowano wysokoprężne wersje o pojemności 2.2 litra. Wybór odmiany o mocy 136 lub 190 KM wiąże się tylko z napędem RWD. Dopiero 210-konnego diesla połączono w standardzie z 4×4. W tym przypadku sprint do setki trwa 6,8 sekundy, a zużycie paliwa w cyklu mieszanym wyraża wartość 5,2 litra.

Wybór nieoczywisty

Alfę kupuje się sercem, wybacza drobne niedociągnięcia i wpadki jakościowe. To analogowe auto potrafi dać sporo frajdy z jazdy. Giulia nie grzeszy przestronnością, elektronicznymi gadżetami i zaawansowaniem systemów bezpieczeństwa. Jeździ za to jak po sznurku i nie tyka wysokonapięciowych akumulatorów.

Volvo wręcz przeciwnie. Stawia na komfort, bezpieczeństwo i elektronicznych aniołów stróżów. S60 lepiej sprawdzi się w roli rodzinnego auta z uwagi na przestronność kabiny, a w odmianie T8 eAWD łączy sportowe doznania z tęsknym wzrokiem sprzedawców paliwa. Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Wertując cennik Volvo, nie sposób nie dostrzec promocyjnej oferty na 197-konne B4 z pakietem R-Design. Dobrze wyposażone auto (Nawigacja, Keyless, tempomat, 18-calowe felgi) zostało wycenione na 150 900 zł. Za Giulię ze zbliżoną listą dodatków przyjdzie nam zapłacić około 25 tysięcy złotych więcej. Volvo S60 ma jeszcze jeden atut – niską utratę wartości. Alfa pod tym względem plasuje na przeciwległym biegunie. I choć dziś w salonie samochodowym mało kto wykłada gotówkę na stół, wartość rezydualna wpływa na wysokość miesięcznej raty. Spory serca z rozumem najczęściej rozstrzyga argument portfela. Przeczytajcie również obszerny test S60.