- Strona główna
- Forum
- Forum miłośników marki FSO
- ŚWIAT DOHC
- V bieg w PN – być może kolejny bubel w Morawskim
V bieg w PN – być może kolejny bubel w Morawskim
| Sortuj wg daty: rosnąco malejąco |
 Mrozek Miłośnik FSO 2 x PN i pare innych ... blisko Wrocka ;) | 2002-09-25 15:00:43 O co chodzi? Już wyjaśniam.
|
 wit atu plus gdynia | 2002-09-25 15:41:00 ja co prawda nie jestem zbytnio zoorientowany co do wartości przełozeń ale przy okazji ciekaw jestem czym się skrzynie V biegowe w polonezach między sobą różniły i kiedy zmiany zostały wprowadzane , w jakich modelach. |
;){kind=link}
;){kind=link}
 loco Polonez Kombi Wrocław | 2002-09-25 20:39:03
Jeżeli zmieniłoby się przełożenie stałe, to: 1. albo zmieni się łączne przełożenie biegów 2 i 3 2. trzeba skorygować przełożenie biegów 2 i 3 na drugiej parze kół zębatych. Rzeczywiście, były zmiany przełożeń. Według książki Krzysztofa Trzeciaka "Polonez Caro, Atu, Plus, Kombi .." (seria "Obsługa i naprawa") wydanie 3, 2001 r., na stronie 249 są podane takie przełożenia: ..........................koła zębate 3 i 5 biegu: ................moduł 2,5.........................moduł 1,75 ................do 1993............................od 1993 1 bieg.......28/18 x 34/14 = 3,778.......41/26 x 34/14 = 3,830 2 bieg.......28/18 x 25/20 = 1,944.......41/26 x 25/20 = 1,971 3 bieg.......28/18 x 21/25 = 1,307.......41/26 x 31/37 = 1,321 4 bieg.......1......................................1 5 bieg.......28/18 x 16/31 = 0,803.......46/26 x 23/45 = 0,806 Nie można jednoznacznie wywnioskować z tekstu, czy moduły innych przełożeń też się zmieniły. Dodatkowo jeszcze jest w tej książce informacja, że wałek sprzęgłowy do roku 1987 miał 17 zębów, a po 1987 r. 18 zębów (dla silników 1.5 i 1.6) - obu przypadkach moduł m=2,5 , co sugeruje jeszcze wcześniejsze zmiany przełożenia stałego. |
;){kind=link}
Mrozek Miłośnik FSO 2 x PN i pare innych ... blisko Wrocka ;) | 2002-09-27 00:20:13 Więc z tymi skrzynkami jest tak:
W Polonezie występowały seryjnie trzy konstrukcyjnie różniące się przełożeniami skrzynie biegów. Poniżej podaję lata produkcji (lub modele) i stosowania poszczególnych typów skrzynek: 1) 1978 – 1987 o przełożeniach: I bieg - 29/17 * 33/15 = 3,753 II bieg - 29/17 * 25/20 = 2,132 III bieg - 29/17 * 21/26 = 1,378 IV bieg - 1,000 V bieg - 29/17 * 31/60 = 0,881 lub 29/17 * 16/31 = 0,880  (oczywiście V bieg jeśli był)
bieg wsteczny - 29/17 * 34/15 = 3,867 2) 1988 – 1993 (do MR 93) o przełożeniach: I bieg - 28/18 * 34/14 = 3,778 II bieg - 28/18 * 25/20 = 1,944 III bieg - 28/18 * 21/25 = 1,307 IV bieg - 1,000 V bieg - 28/18 * 16/31 = 0,803 bieg wsteczny - 28/18 * 34/15 = 3,526 3) 1993 – 2002 (od MR 93) o przełożeniach: I bieg - 41/26 * 34/14 = 3,830 II bieg - 41/26 * 25/20 = 1,971 III bieg - 41/26 * 31/37 = 1,321 IV bieg - 1,000 V bieg - 41/26 * 23/45 = 0,806 bieg wsteczny - 41/26 * 34/15 = 3,574 Poszczególne skrzynki miały różne wałki sprzęgłowe 1) wałek bez oznakowania o module kół zębatych m = 2,5 z zębatką o liczbie zębów z = 17 (wersje 1,5 / 1,6) 2a) wałek z kanalikiem na czopie o szerokości 2,3 mm; m = 2,5 , z = 18 (wersje 1,5 / 1,6) 2b) wałek z czopem o średnicy 12 mm; m = 2,5 , z = 18 (wersja 1.9 D) 3a) wałek ??? (danych na temat oznakowania wałka brak); m = 1,75, z = 26 (1,5 / 1,6) 3b) wałek z czopem o średnicy 12 mm; m = 1,75, z = 26 (1,9 D) 3c) wałek z czopem o średnicy 10 mm, m = 1,75, z = 26 (1,4 16V) Jak z powyższego widać przełożenia stałe zmieniały się dwa razy (czyli było 3 wersje skrzynek różniących się zazębieniami stałymi). Ponadto: przy pierwszej zmianie (po roku 1987) zmieniono: - koła zębate pierwszego biegu z 33/15 na 34/14 czy wydłużono przełożenie kół zębatych tego biegu w związku ze skróceniem przełożenia stałego z 29/17 na 28/18 - zmniejszono liczbę zębów z 26 do 25 na kole zębatym III biegu - V bieg – nie wiadomo czy w ogóle coś zmieniono - nie zmieniły się moduły kół zębatych, którego wartość wynosiła dalej m = 2,5 przy kolejnej zmianie (wraz z wprowadzeniem modelu MR 93 – związane to było także z ogólnymi zmianami pojazdu dostosowującymi zespół napędowy do „przeszczepu” silnika 1.4 16V) w celu uzyskania cichszej pracy: - moduły zazębienia stałego m = 1,75 zamiast m = 2,5, i co za tym idzie liczbę zębów zazębień z 28/18 na 41/26 - koła zębate III i V biegu z zębami o module m = 1,75 (zamiast m = 2,5 – j.w.) i także zmienionej liczbie zębów na kołach (III – z 21/25 na 31/37; V – z 16/31 na 23/45) W 1998 wprowadzono jeszcze niewielkie zmiany, polegające na zmniejszeniu masy części wirujących, zmniejszeniu luzów oraz poprawienia kątów daszkowania zębów: - zmniejszono masę tulei synchronizatora i koła zębatego I biegu - zmieniono kąty daszkowania uzębienia sprzęgającego: tulei synchronizatorów kół zębatych i ząbków wprowadzających synchronizatorów - zacieśniono luzy między igiełkami a bieżniami łożyska w wałku sprzęgłowym - osłabiono sprężyny zatrzasków włączania biegów oraz sprężynę wybierania biegów, zmniejszając średnicę drutu. Wersje 1.9 i 1.4 16V mają obudowę sprzęgła różniącą się od wersji 1.5 / 1.6. Także różnią się nieco (ale nie ma problemów z ich przełożeniem w razie ewentualnych problemów ze zmieszczeniem po tunelem w podłodze) obudowy sprzęgła poszczególnych skrzynek do wersji 1.5 / 1.6.
Chętnie, ale niestety dopiero na wiosnę (chyba, że lepsze czasy dla mnie nadejdą). 
Nie jestem absolwentem żadnej szkoły o profilu polonistycznym ani mechanicznym. Po prostu piszę jasno, wyraźnie z polskimi literami, bez byków i właściwą (przynajmniej się staram) interpunkcją, żeby post był łatwy do przeczytania i zrozumienia. Co Wam także polecam robić. A mechaniki to się samemu można nauczyć. Tylko trzeba chcieć zaopatrzyć się w zestaw narzędzi i komplet kluczy. I przestać się bać młotka i śrubokręta. 
Ave. Miłej lektury. [ wiadomość edytowana przez: Mrozek dnia 2002-09-28 00:24:52 ] |