Ciekawostki Dropsa część 1 - Strona 6

Zajrzyj czasem pod maskę

Pod maską jest dużo techniki. Możemy sporo napsuć przez działanie, ale i przez zaniechanie, jeśli nie zauważymy usterki. Co gdzie wlać? Co sprawdzać? Zobacz koniecznie.

Coraz więcej samochodów buduje się w ten sposób, abyśmy w razie jakichkolwiek problemów musieli bezradnie rozłożyć ręce. Ale nawet jeśli coraz więcej samochodów automatycznie sprawdza sobie poziom oleju i wie, kiedy się kończy płyn w spryskiwaczu, to jeszcze nikt nie wymyślił auta, które potrafiłoby sobie samo te płyny kupić i w razie potrzeby uzupełnić! Ciągle mamy pole do popisu, tym większe, im auto starsze.

Dowiedzmy się, co jest pod maską
Możemy oszczędzać na naprawach, tylko gdy jesteśmy dobrze poinformowani. Kupując nowe auto, zawsze dostajemy komplet dokumentów, w tym instrukcję. W instrukcji znajdziemy informację, gdzie są wlewy oleju, płynu do szyb, itp. Porada: wlewy, które przeznaczone są dla nas (czyli niekoniecznie dla warsztatu), zwykle oznaczone są jaskrawymi kolorami: czerwonym, żółtym, niebieskim, itp. Jeśli nie mamy instrukcji obsługi, możemy do większości aut kupić książkę opisującą budowę i naprawy danego modelu. Jeśli chcemy uniknąć niespodzianek, dowiedzmy się, co należy regularnie wymieniać. W niektórych starych silnikach pasek rozrządu wymienia się np. co 40 tys. km, a zaniedbanie kończy się zawsze tak samo: remontem.

Paski ważne i ważniejsze
Pod maską znajdziemy pasek rozrządu, a także paski klinowe napędzające alternator, wentylator itp. Gdy pęka pasek rozrządu, zawory spotykają się z tłokami i niszczy się głowica. Gdy pęknie pasek klinowy, brakuje prądu, ale czasem także chłodzenia silnika!

Filtr i wlew oleju
Filtr powinien być wymieniany przy każdej wymianie oleju. To zadanie dla mechanika. Nas bardziej powinien interesować wlew oleju i bagnet. Poziom
oleju sprawdzamy regularnie co kilkaset km, stawiając auto na równym podłożu.

Poziom płynu hamulcowego
Poziom tego płynu może nieznacznie opadać w miarę zużycia okładzin. Jednak za niski poziom oznacza zwykle wyciek. Uzupełniamy poziom i jedziemy do warsztatu!

Filtr przeciwpyłkowy
Zaparowane szyby? Wymień filtr kabinowy! Często dostęp do niego mamy od podszybia. Czasem już po roku filtr jest zużyty, a efektem jest zła wentylacja
i smród w aucie. Jeśli wiemy, gdzie jest zamontowany filtr, możemy go sami wymienić.

Bezpieczniki
W starszych autach chowane pod maską, a w nowszych - także pod deską rozdzielczą albo i tu, i tu. Jeśli coś nie działa, sprawdźmy bezpieczniki.

Akumulator
Nowoczesne akumulatory w sprawnym aucie wymagają minimum obsługi, ale z instalacją auta bywa różnie. Warto sprawdzać poziom elektrolitu, uzupełniać braki wodą destylowaną i doładowywać baterię.

Kontrola
Płyn w układzie wspomagania wymienia się rzadko, ale kontrola poziomu jest niezbędna.

Kable wysokiego napięcia
Dobre kable wytrzymują wiele lat, słabe - rok, dwa. W autach z instalacją LPG kiepskie kable i świece zapłonowe odpowiadają za strzały w kolektor. Na benzynie ich zużycie może być zauważalne tylko w deszczowy dzień, na gazie - zawsze, niezależnie od pogody.

Płyn w układzie chłodzenia
Gdy silnikowi robi się ciepło, może być to skutek braku płynu w chłodnicy. Uwaga: ten korek odkręcamy tylko wtedy, gdy silnik jest zimny! Inaczej zostaniemy poparzeni. Płyn sprawdzamy często, wymieniamy co 2-3 lata.

Płyn spryskiwacza
Z tego korka musimy nauczyć się korzystać - płyn do spryskiwacza dolewamy sami. Płyny są dowolnie mieszalne, także zimowe z letnimi. Wlewając kiepski płyn, ryzykujemy m.in. wdychaniem wstrętnego zapachu.

Żarówki reflektorów
W niektórych autach wymiana żarówki to koszmar (słaby dostęp), a mimo to musimy nauczyć się, jak je wymienić. Przetrenujmy to w okolicy domu. Uwaga: nie dotykamy palcami szklanej bańki żarówki.

Filtr powietrza
Aby wymienić filtr powietrza, nie trzeba kończyć wyższych studiów. Rozpinamy zatrzaski obudowy, wyjmujemy stary filtr i w takiej samej pozycji układamy nowy. Zabrudzony filtr podwyższa zużycie paliwa i zabiera moc.

Jak dużo musimy umieć?
Naszym zdaniem przeciętny kierowca musi umieć wymienić żarówkę, sprawdzić poziom oleju i uzupełnić jego niedobór, a także dolać płynu do spryskiwacza. Jeśli nie mamy książki obsługi, możemy poprosić o poradę mechanika lub znajomego. Za drugim razem damy radę sami! Czynności dla bardziej zaawansowanych to sprawdzenie i wymiana bezpieczników, wymiana filtra powietrza czy kabinowego oraz dolanie płynu do chłodnicy. Olej, przewody i świece przy odrobinie wprawy też możemy wymieniać sami. Bezwzględnie do zadań warsztatowych należy kontrola i wymiana paska rozrządu oraz sprawdzanie hamulców, m.in. ze względu na odpowiedzialność za ewentualne błędy.

Porady - powody "gubienia" oleju

Ile oleju zużywają samochody?

Czy silnik, który zużywa olej, musi być popsuty? Dlaczego jedne silniki zużywają dużo oleju, a inne prawie wcale? Kiedy silnik należy naprawić, a kiedy wystarczy dolać oleju?

Zużycie oleju przez silnik to normalne zjawisko, tyle że jedne potrzebują go bardzo dużo, a inne niemal nie wykazują ubytków. Potoczna opinia jest taka, że ilość przepalanego oleju zależy głównie od stanu silnika - jeżeli jest nowy, to nie powinien zużywać go wcale. To nieprawda! Poza kondycją silnika na zużycie oleju wpływ ma również jego konstrukcja i sposób eksploatacji. Oleju może ubywać z kilku przyczyn.

Najprościej, bo gołym okiem, da się stwierdzić wycieki oleju z silnika. Zazwyczaj nieszczelności pojawiają się w okolicach uszczelki pokrywy zaworowej, uszczelki pod głowicą lub uszczelniaczy wału korbowego lub rozrządu. Niestety, znalezienie miejsca wycieku bywa trudne, bo pęd powietrza w czasie jazdy zazwyczaj rozprowadza olej po całym silniku.

Część oleju jest też w silniku spalana. Do komory spalania trafia olej, który przecisnął się przez niewystarczająco szczelne pierścienie tłokowe czy też uszczelniacze zaworowe. Im cięższe warunki pracy (wysokie obroty, duże obciążenie), tym zużycie oleju większe. Dlatego właśnie najmniej oleju, czyli w zasadzie tak mało, że normalny użytkownik nie jest w stanie zauważyć żadnych ubytków, zużywają dobrze utrzymane, niewielkie silnki benzynowe o dosyć prostej konstrukcji. Znacznie bardziej "olejożerne" są silniki wyposażone w turbosprężarki, zarówno te benzynowe, jak i diesle. Największymi niszczycielami oleju są wysilone jednostki sportowe. Tu zużycie mierzy się w litrach na 1000 km.

Jak sprawdzić?
W czasie kontroli poziomu oleju auto musi stać na płaskiej powierzchni. Niewielkie pochylenie może zafałszować wynik. Jeżeli silnik jest ciepły, należy zawsze odczekać co najmniej kilka minut, aż olej spłynie do miski z zakamarków silnika. Najpierw wyciągamy bagnet, wycieramy go niepylącą szmatką lub ręcznikiem papierowym. Następnie sprawdzamy poziom. Warto zwrócić uwagę na stan oleju. Jeżeli ma dziwny kolor, np. jest jasny i mętny, lub jest go więcej niż przy poprzedniej kontroli, jedziemy do warsztatu!

Jak często?
Większość producentów dopuszcza zużycie oleju na poziomie nawet ponad litr na każde 1000 km. W większości aut różnica między stanem maksymalnym i minimalnym na bagnecie wynosi ok. 1 litra, przy czym ostra jazda ze stanem minimalnym bywa ryzykowna. Dlatego właśnie w przypadku sprawnych aut sprawdzamy olej przynajmniej raz na 1000 km lub przed każdą dłuższą trasą. Uwaga! Wiele nowych silników "na dotarciu" przez pierwszych kilka tys. km zużywa nawet 2 l oleju na 1000 km! Sprawdzajmy częściej!

Uwaga na dolewki!
Jeżeli zauważymy, że stan na bagnecie zbliża się do minimalnego, dolewamy oleju. W miarę możliwości używamy takiego samego oleju, jaki był nalany do silnika. Bardziej ryzykowne jest mieszanie ze sobą różnych olejów, szczególnie jeśli mają odmienne parametry. Teoretycznie wszystkie oleje silnikowe są ze sobą mieszalne, ale dolewka oleju gorszej jakości powoduje, że cały olej traci swoje parametry. Tak czy inaczej bezpieczniej jest doraźnie dolać "na chwilę" nawet gorszego oleju, niż chociaż przez moment jeździć na sucho! Potem jak najszybciej wymieniamy cały olej na nowy! Oleju dolewamy tylko do schłodzonego silnika!

Skąd te wycieki?
Wycieki oleju mogą wynikać z uszkodzenia uszczelek i uszczelniaczy spowodowanego starzeniem się materiału lub zużyciem eksploatacyjnym. Nie wolno ich nigdy lekceważyć. Kapiący olej zagraża środowisku naturalnemu, niszczy elementy gumowe, a nawet jeśli trafi na rozgrzany wydech, grozi pożarem. Uwaga! Wycieki oleju mogą świadczyć o zaawansowanym zużyciu auta - jeżeli silnik ma zużyte pierścienie tłokowe i gładzie cylindrów, dochodzi do wzrostu ciśnienia w skrzyni korbowej. Gazy wypychają olej przez uszczelki.

Normy zużycia oleju dla wybranych aut:
- opel astra classic 1.6 16V - do 1,6 l/tys. km
- mitsubishi space star GDI - do 1,0 l/tys. km
- renault scénic 1.6 16V - do 0,5 l/tys. km
- volkswagen touran 2.0 TDI - do 1,0 l/tys. km

Japończycy będą jeździć na ryżowym winie?

Japonia jest drugim po USA krajem na świecie jeśli chodzi o ilość zużytego paliwa. Dlatego jego ceny, które osiągają kolejne szczyty, są dla mieszkańców Japonii niezwykle uciążliwe. Naukowcy szukają więc alternatywnych żródeł energii. Ponieważ ropa pochodzi z Bliskiego Wschodu i jej ceny uzależnione są w dużej mierze od konfliktów zbrojnych i polityki USA, Japończycy postanowili poszukać kalorycznego paliwa, do którego dostęp będzie łatwiejszy.

To, co udało im się odkryć, od dawna było pod ręką. To japońskie ryżowe wino - sake. Projekt opracowania biopaliwa (bioetanolu) wytworzonego na bazie sake jest finansowany przez rząd, a najbardziej są z niego zadowoleni rolnicy zajmujący się uprawą ryżu i jego fermentacją. Do wytworzenia litra paliwa potrzeba dwóch kilogramów ryżu.

Porady - zabezpieczenia antykradzieżowe

Samochodu nie można zabezpieczyć przed kradzieżą na 100 procent. Jednak można skłonić złodzieja, by poszukał sobie łatwiejszego łupu.

Wiele osób wychodzi z założenia, że skoro auto jest ubezpieczone, to zakładanie zabezpieczeń nie ma sensu, bo "złodziej i tak sobie poradzi, a pieniądze przecież zwrócą". Często zmieniają zdanie, oczekując miesiącami na wypłatę odszkodowania. Rzeczywiście, po odpowiednim przygotowaniu do wykonania "zadania" profesjonalista jest w stanie uruchomić każde auto i zajmie mu to od kilkunastu sekund do co najwyżej kilku minut.

Rzecz w tym, że takich profesjonalistów nie ma aż tak wielu. A nieco mniej wyszkoleni nie są głupi - po co mocować się z zabezpieczeniami, skoro wokół jest tyle aut niewyposażonych w jakiekolwiek blokady? Skutecznemu zabezpieczaniu przed kradzieżą nie sprzyjają obowiązujące obecnie przepisy dotyczące urządzeń antykradzieżowych. Zgodnie z nimi zabronione jest instalowanie tzw. antynapadów, tzn. blokad samoczynnie zatrzymujących auto, jeśli kieruje nim osoba niepowołana (ma to zapobiegać wypadkom).

Chyba nieco przesadna troska o bezpieczeństwo właściciela auta spowodowała też, że wolno montować tylko takie immobilisery, które po awarii zasilania pozwalają na kontynuowanie jazdy. Nie trzeba chyba tłumaczyć, że bardzo ułatwia to pracę amatorom cudzej własności. Czy więc jesteśmy wobec nich bez szans? Nie. Dobry system antykradzieżowy skutecznie zniechęci niemal każdego złodzieja. Dobry nie musi wcale oznaczać drogi. Dużo ważniejsze jest, by został zainstalowany w sprytny, niestandardowy sposób, który uniemożliwia jego łatwą lokalizację. Od tego bowiem zależy cała jego skuteczność.

Postaw na specjalistów
Czy instalując system alarmowy w domu, prosimy o usługę elektryka? Nie. Zawsze korzysta się z usług wyspecjalizowanej firmy, choć przecież każdy wykwalifikowany elektryk potrafiłby połączyć przewody według schematu. Tak samo powinno się postępować w wypadku samochodu. Odradzamy korzystanie z usług elektryków, dla których montaż alarmów jest zajęciem ubocznym. Oczywiście - każdy z nich jest w stanie zrobić to prawidłowo. Jednak firmy specjalizujące się w instalacji wyposażenia elektronicznego w autach (na ogół oprócz systemów antykradzieżowych montują też sprzęt audio, telefony itp.) zrobią to zapewne lepiej. Ich atut to zazwyczaj dużo lepsze rozeznanie w rynku zabezpieczeń, których jest naprawdę dużo. Specjalista będzie np. wiedział, jaki alarm założyć w aucie, które ma już radiowy sterownik zamka, może też doradzić montaż zabezpieczenia mało znanego, a przez to właśnie trudnego do pokonania.

Alarmy do jednośladów
Wyspecjalizowane punkty montażu zabezpieczeń antykradzieżowych dysponują alarmami przeznaczonymi do montażu w motocyklach. Od samochodowych różni się one kilkoma detalami, mają np. małe piloty odporne na działanie czynników atmosferycznych (na fot.) oraz precyzyjne czujniki położenia, które nie reagują na przypadkowe bujanie, za to skutecznie zabezpieczają przed przemieszczeniem pojazdu. Alarm musi być oczywiście prawidłowo zamontowany. W przykładzie na zdjęciu odkręcenie siedziska włącza sygnalizację, choć śladów alarmu nadal nie widać. Aby do niego dotrzeć, trzeba jeszcze zdemontować zbiornik! Na motocyklu można też zamontować moduł przekazujący informację o próbie kradzieży na telefon komórkowy właściciela lub ochrony.

Przed decyzją
Najlepiej zaskoczyć Bardzo skuteczne są rozwiązania nietypowe. Na przykład montaż alarmu pod maską zabezpieczoną dodatkowym solidnym zamkiem przed otwarciem. Inny pomysł tego rodzaju to schowanie centrali elektronicznej pod deską rozdzielczą, którą potem skręcamy, używając nie śrub fabrycznych, ale nietypowych, wymagających skorzystania ze specjalistycznego klucza.

Listy referencyjne
Na internetowej stronie PZU SA znaleźć można aktualny wykaz urządzeń i systemów służących do zabezpieczania pojazdów przed kradzieżą (w PZU uprawniają one do zniżki przy ubezpieczeniu autocasco). Są tam wyszczególnione certyfikowane alarmy, immobilisery, blokady mechaniczne i systemy lokalizacji pojazdów.

Ile to kosztuje?
Ceny zabezpieczeń u dilerów są na ogół wzięte z Księżyca i nie mają nic wspólnego z rzeczywistą wartością alarmu. W wyspecjalizowanej firmie prosty, ale zupełnie przyzwoity alarm czy immobiliser można założyć już za 400-450 zł, ok. 700-900 zł kosztuje bardzo dobre urządzenie do aut z tradycyjną instalacją, a ok. 1200 zł zapłacić trzeba za wyrafinowany alarm do auta z instalacją cyfrową czy powiadomienie telefoniczne. To są ceny z renomowanych firm warszawskich, gdzie indziej jest znacznie taniej.

Dbałość popłaca - Marek Łopat, www.V12.Auto.pl
To nieprawda, że auta nie da się zabezpieczyć przed kradzieżą. Już dobrze zainstalowany alarm mający małą, łatwą do ukrycia centralkę i czarną wiązkę powoduje, że auto jest właściwie nie do wzięcia "z ulicy". Złodziej rezygnuje, jeśli nie pokona zabezpieczeń w czasie kilku minut. Na rynku jest wiele systemów alarmowych, w tym także importowanych z rozmaitych krajów. Ja polecałbym urządzenia produkcji polskiej i to nie tylko dlatego, że są na ogół solidniej wykonane niż te z Dalekiego Wschodu. Co ważniejsze, polscy producenci lepiej znają polskie realia. Zagraniczni wytwórcy alarmów wyraźnie nie doceniają fachowości i inteligencji polskich złodziei.

Nie ma już żadnego problemu z instalacją elektronicznych blokad antykradzieżowych w samochodach wyposażonych w cyfrową instalację elektryczną (CAN, multiplex). Na rynku jest wiele systemów, które można odpowiednio oprogramować. Nie ma więc powodu wierzyć dilerom, którzy twierdzą, że tylko oni są w stanie zabezpieczać takie auta. Pokonanie zabezpieczeń montowanych przez dilerów (prowadzimy tzw. pogotowie alarmiarskie) zajmuje nam zazwyczaj tylko kilkadziesiąt sekund.

gdy samochód nie chce odjechać

Przekręcasz kluczyk i nic... Co robić?

Bywa, że cisza w samochodzie jest bardziej denerwująca niż dochodzące spod maski stuki i zgrzyty. Na przykład wtedy, gdy przekręcimy kluczyk w stacyjce, a auto milczy jak zaklęte...

Zgodnie z regułami zawartymi w prawach Murphy'ego sytuacja ta zdarza się najczęściej, gdy właśnie spieszymy się do pracy. Nie należy jednak tracić głowy, ale ustalić przyczynę nienormalnego zachowania pojazdu. Na ogół pozwoli to na szybki odjazd z miejsca postoju, bowiem do zepsucia rozrusznika bez stosownych "objawów wstępnych" (zgrzyty, coraz trudniejsze rozruchy) dochodzi stosunkowo rzadko. Przyjrzyjmy się najpierw zachowaniu lampek kontrolnych.

Lampki rozbłysły, a potem zgasły
Wbrew pozorom na ogół nie oznacza to niesprawności akumulatora (chyba że pojazd uruchamiamy po długim postoju). Znacznie częstszym powodem jest niewłaściwe przyłączenie go do instalacji elektrycznej auta. Należy więc zdjąć zaciski z baterii, starannie oczyścić wszystkie współpracujące powierzchnie (ale bez przesady - ich zbytnie zeszlifowanie grozi "rozkalibrowaniem" zacisku i bieguna akumulatora), potem skręcić całość z powrotem i ponowić próbę uruchomienia pojazdu. Jeśli to nie pomogło, skontrolować trzeba również stan przewodu łączącego ujemny zacisk akumulatora z nadwoziem (masa). Bywa, że luzuje się śruba mocująca końcówkę tego przewodu do blachy, a w starszych samochodach często pojawia się tam korozja uniemożliwiająca przepływ prądu.

W sytuacjach, kiedy naprawdę bardzo nam się spieszy, można spróbować następującej metody. Zaczynamy od włączenia świateł awaryjnych. Zazwyczaj nie będą funkcjonować. Otwieramy maskę i uderzamy (z wyczuciem!) kluczem do kół lub podobnym narzędziem w zaciski akumulatora. Po uderzeniu we "właściwy" zacisk światła awaryjne zaczną pracować i wiemy już, który musimy natychmiast oczyścić. Często zdarza się, że możliwe będzie nawet uruchomienie pojazdu. Nie należy mieć jednak złudzeń - po najbliższym postoju rozrusznik zapewne znowu nie będzie chciał "kręcić".

Lampki świecą, jednak bardzo słabo
Najbardziej prawdopodobne jest po prostu rozładowanie akumulatora. Trzeba "pożyczyć prądu" i liczyć na to, że do następnego postoju bateria się podładuje. Warto jak najszybciej sprawdzić w warsztacie układ ładowania i pobór prądu na postoju, chyba że poprzedniego dnia po prostu przeholowaliśmy ze zużyciem prądu.
Jeli akumulator jest nowy, a samochód na bieżąco używany, należy postępować jak w sytuacji, gdy lampki zgasły, a więc oczyścić zaciski baterii.

Lampki świecą, wyłącznik stuka, rozrusznik nie kręci
Gdy po przekręceniu stacyjki słychać wyraźny stuk, a potem zapada cisza, sytuacja jest marna. Można tylko mieć nadzieję, że coś jest nie w porządku na złączu grubego przewodu doprowadzającego prąd z akumulatora do rozrusznika, ewentualnie drugiego, podobnego, który łączy rozrusznik z masą. Zdarza się to jednak rzadko - na ogół są tam porządne złącza śrubowe. Być może przyczyna leży w uszkodzeniu przewodu podającego masę na silnik, którym jest najczęściej gruba, miedziana plecionka (wtedy nie wolno jechać, nawet gdy silnik przypadkowo da się uruchomić, bowiem grozi to pożarem!). Niezbędna będzie pomoc fachowca.

Lampki świecą, rozrusznik szumi, ale nie porusza silnikiem
Nie traćmy głowy, nawet jeśli jesteśmy sami. Często pomaga zdecydowane pchnięcie samochodu po uprzednim włączeniu czwartego biegu (przy wyłączonej stacyjce!). Jeśli nie za pierwszym razem, to po kilku próbach rozrusznik powinien zadziałać i... można jechać do warsztatu!

Lampki świecą jasno - ale nie słychać rozrusznika
Bez wątpienia mamy do czynienia z uszkodzeniem. Ale nie panikujmy. Lokalizujemy rozrusznik i znajdujemy przewód sterujący jego wyłącznikiem elektromagnetycznym. Zazwyczaj nietrudno obejść się bez schematów - przewód od stacyjki do wyłącznika jest najcieńszy, wszystkie inne kable przyłączone do rozrusznika są dużo grubsze. Zdejmujemy ten przewód z rozrusznika i między jego końcówkę a masę włączamy próbnik napięcia albo po prostu żarówkę. Jeśli zaświeci ona po przekręceniu kluczyka w pozycję rozruch, oznacza to, że stacyjka jest w porządku. Podejrzanym staje się wtedy przede wszystkim wyłącznik elektromagnetyczny, ale nie wydawajmy wyroku zbyt pospiesznie. Bardzo często winna jest po prostu korozja na złączu w gnieździe przewodu na rozruszniku, bowiem jest ono narażone na działanie błota i wody w znacznie większym stopniu niż inne elementy instalacji elektrycznej. Końcówkę przewodu należy więc wyczyścić, nieco zacisnąć i powtórnie obsadzić w gnieździe.

Jeśli to nie przyniesie efektu - nie ma rady, trzeba jechać do elektryka. Jeśli brak świecenia żarówki wskazał na uszkodzenie stacyjki, można sprawdzić, czy nie rozpięło się jedno z wieloprzewodowych złącz pod kierownicą. Jeśli nie, trzeba jechać do elektryka. Aby ruszyć z miejsca, nie trzeba wcale prosić o pomoc. Za pomocą kawałka przewodu łączymy przewód wyłącznika elektromagnetycznego rozrusznika bezpośrednio z dodatnim biegunem akumulatora, a będzie on "kręcił" aż miło (uwaga: SAMOCHÓD MUSI BYĆ NA LUZIE!).

Porady - milczenie bywa złotem

Nie pyskuj do policjanta!
Policyjna kontrola drogowa to stresujące doświadczenie - szczególnie jeśli ma się coś na sumieniu. A działając w stresie, łatwo popełnić błąd, który może okazać się bardzo kosztowny. I właśnie dlatego, nawet jeśli zawsze staramy się jeździć przepisowo, warto być przygotowanym na ewentualność kontroli.

Kontrola to nie telewizyjny quiz
Najważniejsze jednak, żeby się niechcący niepotrzebnie nie pogrążyć. Policyjna kontrola to nie teleturniej, ale też trzeba uważać na podchwytliwe pytania. Jak choćby na te najczęściej spotykane, choć niezgodne z przepisami: "Panie kierowco, czy wie pan, dlaczego pana zatrzymałem?".

Zgodnie z prawem, jednym z obowiązków policjanta jest poinformowanie kierowcy
o przyczynie zatrzymania. Jednak nawet jeśli policjant tak właśnie zacznie rozmowę, lepiej nie wszczynać kłótni, powołując się na przepisy - najprościej odpowiedzieć krótko: "nie" (oczywiście nie wtedy, kiedy sprawa jest oczywista i taka odpowiedź mogłaby zakrawać na kpinę). Nikogo nie można zmuszać do tego, żeby składał jakiekolwiek oświadczenia mogące go obciążyć. Jeżeli jednak zatrzymany zdecyduje się coś powiedzieć, może to później zostać użyte przeciwko niemu!

Głupie wymówki działają jak płachta na byka
Jeżeli nie wiemy, co powiedzieć, najlepiej po prostu milczmy. Nic tak nie drażni policjantów, jak głupie, wyświechtane wymówki lub nieudolne próby skorumpowania czy "postraszenia". Jeżeli nie zgadzamy się z opinią funkcjonariusza, mamy prawo odmowy przyjęcia mandatu i dochodzenia swoich praw przed sądem. Warto również wiedzieć, że nawet przyjęty mandat można jeszcze podważyć.

Kto może kontrolować?
Do przeprowadzania kontroli drogowych oprócz funkcjonariuszy policji (nie tylko drogówki!) upoważnieni są strażnicy gminni i miejscy, ale tylko w kilku przypadkach określonych w ustawie; funkcjonariusze straży granicznej w strefie nadgranicznej; strażnicy leśni lub strażnicy parków narodowych na terenie lasów i parków narodowych; pracownicy zarządów dróg w przypadku aut mogących np. uszkodzić drogę oraz inspektorzy inspekcji transportu drogowego, ale tylko w przypadku kierujących pojazdami w transporcie lub w przewozach drogowych (ciężarówki, autobusy, taksówki, przewóz osób).

Obowiązki kierowcy
Kierujący na wezwanie funkcjonariusza przeprowadzającego kontrolę ma obowiązek: zatrzymać pojazd, trzymać ręce na kierownicy i nie wysiadać z pojazdu, chyba że zażąda tego funkcjonariusz. Na polecenie kontrolującego należy też wyłączyć silnik i włączyć światła awaryjne. Kierowca powinien także mieć przy sobie - i w razie potrzeby okazać - dokumenty potwierdzające uprawnienia do kierowania pojazdem, dokument stwierdzający dopuszczenie pojazdu do ruchu i dowód opłacenia ubezpieczenia OC.

Obowiązki funkcjonariusza
Policjant po zatrzymaniu pojazdu ma obowiązek podać kierującemu stopień, imię i nazwisko oraz przyczynę zatrzymania. Policjant umundurowany okazuje legitymację na żądanie osoby kontrolowanej, policjant nieumundurowany powinien pokazać ją bez wezwania. Dodatkowo policjant nieumundurowany uprawniony jest do zatrzymania pojazdu tylko na terenie zabudowanym.

Zdaniem prawnika - Kacper Pietrusiński, prawnik
W czasie kontroli drogowej należy zachować spokój. Najlepszym wyjściem jest ograniczenie się do wykonania nałożonych przez prawo obowiązków. Trzeba więc okazać dokumenty pojazdu i kierowcy - dowód rejestracyjny, polisę OC, prawo jazdy. Należy unikać wdawania się w tłumaczenia i usprawiedliwienia, gdyż łatwo wbrew swojej woli wpędzić się przez nie w dodatkowe kłopoty. Nie oznacza to oczywiście, że należy zawsze odmawiać odpowiedzi na zadawane przez policjanta pytania. Powinny być one jednak możliwie krótkie i rzeczowe. Nie mamy obowiązku składania wyjaśnień, które mogłyby nas obciążyć. W razie wątpliwości można nie udzielić odpowiedzi. Nie wolno podejmować też żadnych prób przekonania policjanta do działań pozaprawnych. W szczególności zaś nie należy czynić niczego, co mogłoby zostać odebrane jako próba przekupstwa, za co w skrajnym przypadku może grozić nawet do 10 lat więzienia.

Porady - układ chłodzenia

Przymusowy postój to sytuacja przykra, szczególnie kiedy za naszym autem zaczyna się tworzyć korek. Lepiej więc zawczasu sprawdzić funkcjonowanie układu chłodzenia. Od czego zacząć?

Kierowcom jeżdżącym po ulicach dużych miast niespodzianki raczej nie grożą. Korki - codzienność w wielkich aglomeracjach - sprawiają, że układ chłodzenia wystawiany jest na próbę przez okrągły rok. Inni muszą się jednak z chwilą nadejścia ciepłych dni mieć na baczności. Podróżując w chłodne dni w normalnych warunkach drogowych, nie zauważymy, że układ chłodzenia jest niesprawny.

Lepszy prosty test niż niemiła niespodzianka
Dlatego warto przeprowadzić banalny sprawdzian. Auto uruchamiamy i pozostawiamy na wolnych obrotach na kilka minut (mniej paliwa i czasu stracimy, jeśli zrobimy to po powrocie do domu, gdy silnik jest już ciepły). Obserwujemy wskazówkę temperatury wody. Zanim wejdzie ona na czerwone pole, musi włączyć się wentylator chłodnicy! To właśnie uszkodzenie termicznego włącznika wentylatora jest najczęstszą przyczyną przymusowego postoju na poboczu. Jeśli dojdzie do takiej awarii, kierujący starszymi autami mogą pokusić się o podłączenie wentylatora "na krótko" (czyli zwarcie popsutego włącznika). Jednak w wypadku nowoczesnych aut zdecydowanie nie zalecamy żadnych manipulacji przy instalacji elektrycznej - pozostaje wezwać pomoc drogową.

W wielu autach wentylatory chłodnicy napędzane są przez silnik za pośrednictwem sprzęgła sterowanego temperaturą (tzw. wisko). Jego niesprawność trudno zauważyć, bo nawet w razie awarii wentylator obraca się, tyle że za wolno. Gorzej, gdy układ chłodzenia przegrzewa się nawet wtedy, kiedy wentylator pracuje prawidłowo. Należy wtedy sprawdzić poziom płynu w układzie chłodzenia. Znaki wskazujące stan znajdziemy na zbiorniczku wyrównawczym.

Uwaga: otwarcie jego korka, kiedy silnik jest gorący, może skończyć się poparzeniem, nawet gdy w zbiorniku nie ma płynu. Z dolewkami czekamy do chwili, aż układ ostygnie, także dlatego, by nie uszkodzić silnika! Małe ubytki płynu są normalne, ale w przypadku gdy trzeba dolać go dużo, należy szybko ustalić przyczynę wycieku.

Termostat, pasek lub po prostu brud
Jeśli wskazówka temperatury płynu wchodzi na czerwone pole mimo jego prawidłowego poziomu i sprawnego wentylatora, układ chłodzenia na pewno wymaga naprawy. Przyczyn problemów może być kilka.

Bywa, że zatnie się termostat, co prowadzi do przegrzania nawet zimą. Przewody do chłodnicy będą wtedy zimne, nawet gdy silnik jest gorący. Kolejna przyczyna to ślizgający się pasek pompy wody. Trzecia możliwość to mała sprawność chłodnicy, wynikająca z zanieczyszczenia jej błotem, owadami lub - w środku - kamieniem kotłowym.

Sposób na małą awarię
Jeżeli silnik nadmiernie się nagrzewa, ale sytuacja nie jest jeszcze dramatyczna (wskazówka nie oparła się o skraj czerwonego pola, spod maski nie buchają kłęby pary), można spróbować obniżyć temperaturę, stosując pewien prosty trik. Nastawiamy na maksymalną moc ogrzewanie i włączamy najwyższy bieg dmuchawy wentylacji wnętrza. W ten sposób nagrzewnica przynajmniej częściowo przejmuje na siebie rolę chłodnicy. Ten sposób sprawdza się nieźle, np. w przypadku awarii sprzęgła lub silniczka wentylatora chłodnicy.

Uwaga! Jeżeli po włączeniu ogrzewania z nawiewów nie zaczyna od razu płynąć gorące powietrze, choć wskaźnik temperatury znajduje się na czerwonym polu, natychmiast gasimy silnik. Oznacza to bowiem, że najprawdopodobniej w układzie chłodzenia nie ma już prawie wcale płynu. Kontynuowanie jazdy w takiej sytuacji bywa bardzo kosztowne - grozi wypaleniem uszczelki pod głowicą, pęknięciem głowicy, a jeśli będziemy uparci - nawet zatarciem silnika!

Pomoc z butelki
W sklepach motoryzacyjnych i na stacjach benzynowych dostępne są liczne "cudowne" preparaty do chłodnic. Popularne są m.in. uszczelniacze w formie płynu lub granulatu. To dosyć ryzykowny sposób na radzenie sobie z niewielkimi wyciekami, bo niektóre ze środków potrafią np. zatkać zawory nagrzewnicy lub pogorszyć wydajność układu chłodzenia. Jeśli jednak w niedzielne popołudnie z dala od warsztatu płyn z chłodnicy zacznie nam mocno kapać, zastosowanie takiego środka uszczelniającego może okazać się jedynym wyjściem. Po powrocie "do cywilizacji" warto wtedy jak najszybciej użyć środka do płukania układów chłodzenia, a następnie usunąć wszelkie nieszczelności zgodnie z technologią napraw producenta .

Aby uniknąć podwyżki OC, polisę można kupić już teraz

Towarzystwa ubezpieczeniowe ostrzegają, że po wprowadzeniu tzw. podatku Religi ceny polis OC komunikacyjnego wzrosną. Zachęcają, żeby kupić polisę już teraz i płacić mniej.
Od 1 lipca ma wejść w życie ustawa wprowadzająca tzw. podatek Religi, czyli 12- -proc. opłatę od każdej polisy OC. Towarzystwa szacują, że spowoduje to wzrost cen składek o około 15 proc. Dlatego AXA, sprzedająca polisy przez telefon, od trzech dni zachęca, żeby kupić polisę już teraz, nawet jeśli dotychczasowa wygasa maksymalnie za pół roku.

- Odnotowaliśmy 50 proc. wzrost zainteresowania naszą ofertą - mówi Agnieszka Dąbrowska, dyrektor departamentu marketingu i sprzedaży w AXA.

Żeby zagwarantować w tym towarzystwie dotychczasowe składki, trzeba kupić polisę i opłacić pierwszą ratę składki do końca czerwca. Kolejna będzie wymagana dopiero w następnym miesiącu po rozpoczęciu okresu ubezpieczenia. Podobne rozwiązanie ma Link4.

Okazuje się jednak, że taką możliwość powinniśmy mieć w innych towarzystwach.

- Zgodnie z ustawą o ubezpieczeniach obowiązkowych zakład ubezpieczeń nie może odmówić zawarcia umowy ubezpieczenia OC komunikacyjnego - przypomina Marek Baran, rzecznik Allianz Polska.

Oznacza to, że teoretycznie możemy już dziś iść do dowolnego towarzystwa, które sprzedaje takie polisy, i zawrzeć umowę (np. bez ograniczenia do pół roku wprowadzonego przez AXA). W praktyce to problem.

- Dajemy możliwość wcześniejszego wykupienia polisy ubezpieczenia OC komunikacyjnego w terminie nie dłuższym niż 30 dni przed wygaśnięciem poprzedniego okresu ubezpieczeniowego - mówi Paweł Wróbel, rzecznik Generali.

Podobnie jest w innych towarzystwach. Agenci mogą wystawiać polisy wcześniej, tylko po akceptacji centrali lub oddziału w wyjątkowych przypadkach np. wyjazdu za granicę.

Skorzystanie z takiej możliwości oznacza jednak konieczność opłacenia składki niemal od razu. Większość towarzystw, rozbija składkę za OC na dwie, maksymalnie cztery raty. Tylko AXA, BRE Ubezpieczenia i Link4, pozwalają na rozbicie składki za samo OC na 12 rat. Oznacza to, że przy składce np. 600 zł, w tych towarzystwach już teraz będziemy musieli zapłacić 50 zł. W innych trzeba się będzie liczyć w wydatkiem około 150-300 zł. Dodatkowo, jeśli ktoś płaci zwykle składkę jednorazowo, musi mieć świadomość, że rozbijając ją na raty, płaci 10-15 proc. więcej, czyli tyle, ile wynosi właśnie potencjalna możliwa podwyżka.

Nie jest bowiem pewne, czy w praktyce będziemy płacić więcej za polisy, a jeśli tak, to czy wszyscy zapłacą np. o 15 proc. więcej. Wszystko zależy od PZU, tylko wtedy, gdy potentat podniesie składki, podobnie zrobi też konkurencja.

ZE STRONY PRAWA

Przy zmianie ubezpieczyciela wystawiającego polisę OC trzeba pamiętać o wypowiedzeniu umowę z dotychczasowym najpóźniej dzień przed końcem okresu ubezpieczenia. Jeśli tego nie zrobimy, towarzystwo automatycznie zawrze nową umowę na kolejne 12 miesięcy. Oznacza to, że będziemy musieli płacić za dwie polisy, bo większość towarzystw nie pozwala rozwiązać umowy OC. Jeśli więc w związku z obawami przed podwyżką, kupiliśmy polisę już teraz, najlepiej od razu wypowiedzieć dotychczasową umowę z końcem terminu jej obowiązywania.

Marcin Jaworski - Gazeta Prawna

Benzyna na... kartki?

Minister gospodarki Piotr Woźniak chce wprowadzić kartki na benzynę, olej napędowy i autogaz - alarmuje "Fakt" i przypomina, że kartki na paliwa zostały w Polsce zlikwidowane na początku 1989 r.
Gazeta zapowiada, że lada dzień wejdzie w życie rozporządzenie ministra gospodarki, które sprawi, że czas cofnie się o prawie 20 lat. Wiadomo już nawet jak te kartki będą wyglądały i że przed podrobieniem będą zabezpieczone znakiem wodnym lub hologramem. Na każdej wpisane będą dane kierowcy, a nawet numer rejestracyjny samochodu. Każda będzie miała po osiem kuponów do odcinania na stacji paliw.

Ministerstwo Gospodarki uspokaja, że kierowcy będą na kartki tankować tylko w sytuacjach wyjątkowych - gdy bezpieczeństwo paliwowe państwa będzie zagrożone. Jeśli np. dostawy ropy naftowej nagle zostaną wstrzymane, a zapasy dramatycznie zaczną się kurczyć, Rada Ministrów może zdecydować o wprowadzeniu ograniczeń w sprzedaży paliw. I to ona w specjalnym rozporządzeniu dokładnie określi ile każdy kierowca może zatankować. Oczywiście pod warunkiem, że będzie miał na to kartki. Te kierowcom w całym kraju mają wydawać wojewodowie.

Specjaliści nie zostawiają na pomyśle min. Woźniaka suchej nitki, a "Fakt" apeluje, by przestał straszyć Polaków "durnymi przepisami".

Porady - sposób na przebitą gumę
Koło zapasowe, ale jakie?
Od ponad 30 lat producenci samochodów starają się nas przekonać, że zapasowe, pełnowymiarowe koło to przeżytek. Zajmuje miejsce w bagażniku, dużo waży, a przydaje się zaledwie raz na kilka lat. Co jest od niego lepsze?

Przez dziesięciolecia wożenie koła zapasowego w samochodzie było czymś oczywistym. Dopiero w latach 80. ubiegłego wieku właściciele niektórych aut po złapaniu gumy spotykali się z nie lada niespodzianką. W miejscu, gdzie zwykle można było znaleźć koło zapasowe, odkrywali przedmiot wyglądający bardziej na koło do taczki - znacznie węższe od normalnego koła samochodowego. To tzw. dojazdówka. Powodów stosowania takiego rozwiązania jest co najmniej kilka. Wąska, malutka dojazdówka zajmuje niewiele miejsca - dzięki temu producenci w danych technicznych mogą podawać wyższą o kilkadziesiąt litrów pojemność bagażnika, co przyciąga klientów. Poza tym mało waży - producenci twierdzą, że dzięki temu auto pali mniej (tę oszczędność można jednak liczyć zaledwie w dziesiątych częściach litra na 100 km).

Dojazdówka jest dobra głównie dla producentów
Argumentem koronnym jest jednak cena takiego rozwiązania - zarówno prowizoryczna felga, jak i opona muszą spełniać dużo skromniejsze wymogi od części normalnych - dzięki temu są kilkakrotnie tańsze. W zależności od skali produkcji modelu, korzyści z montowania dojazdówek mogą sięgać dziesiątek milionów euro rocznie. Tylko co ma z tego użytkownik? Jeżeli nasze auto ma w bagażniku tylko dojazdówkę, to w razie złapania gumy musimy jak najszybciej poszukać warsztatu wulkanizacyjnego - jeżeli wybieramy się gdzieś dalej, o normalnym kontynuowaniu jazdy nie ma mowy. W polskich warunkach nie sprawdzają się również inne modne ostatnio rozwiązania - zestawy składające się z preparatów uszczelniających i kompresorów. Pomagają one tylko w przypadku niewielkich dziur w bieżniku. Jeżeli uszkodzenie jest duże, bądź ucierpiała też felga, to czekamy na lawetę.

Dojazdówka
Dojazdówka to rozwiązanie czysto prowizoryczne! Najważniejsza zasada związana z jej używaniem zawarta jest na dużej naklejce znajdującej się na feldze: nie wolno poruszać się z prędkością przekraczającą 80 km/h. Nawet przy takiej szybkości korzystanie z dojazdówki oznacza znaczne pogorszenie parametrów trakcyjnych samochodu - trzeba się liczyć z dłuższą drogą hamowania i znacznie gorszym prowadzeniem. Zaleta, to mniejsze rozmiary niż w przypadku koła pełnowymiarowego.

Pełnowymiarowe koło
Na polskich drogach najlepszym rozwiązaniem jest pełnowymiarowe koło zapasowe. Jednak i tu mogą zdarzyć się pewne problemy. Przede wszystkim większość kierowców przypomina sobie o jego istnieniu dopiero w sytuacji awaryjnej. Może się wtedy okazać, że z koła już dawno zeszło powietrze lub też guma zupełnie sparciała. W dodatku w większości aut używanych opona koła zapasowego ma inny bieżnik niż te, które zamontowane są na samochodzie. Nawet jeżeli bieżnik jest taki sam, to - choćby z powodu zupełnie innych warunków przechowywania - opona z "zapasu" może mieć inne parametry i oczywiście inny stopień zużycia.

Opona zwinięta na feldze
Jedna z bardziej kuriozalnych form koła zapasowego - na pełnowymiarowej feldze ze stopów lekkich zamontowano zwiniętą, nienapompowaną oponę. Do skorzystania z zestawu potrzebny jest kompresor - po założeniu koło trzeba napompować. Sporo zachodu jak na prowizoryczne rozwiązanie. Zwinięta opona ma zupełnie inne parametry od tej, która używana jest do normalnej jazdy, dlatego koło może być stosowane tylko jako dojazdówka, oczywiście ze wszystkimi ograniczeniami, tzn. prędkość maksymalna wynosi 80 km/h, nie wolno wykonywać jakichkolwiek gwałtownych manewrów. Korzyść ze stosowania tego typu koła zapasowego jest w zasadzie jedna - ma ono nieznacznie mniejsze rozmiary od koła pełnowymiarowego. Z takim rozwiązaniem możemy się spotkać w autach Audi, Mercedesa i Porsche.

Kompresor i uszczelniacz
Coraz popularniejsze rozwiązanie - spotykane np. w wielu nowych Volkswagenach. Zestaw składa się z niewielkiego kompresora zasilanego z gniazda zapalniczki oraz specjalnej masy uszczelniającej. Głównymi zaletami takiego zestawu są niewielka masa oraz rozmiary - bez problemu mieści się w saszetce wielkości samochodowej apteczki. Niestety, sprawdza się tylko w przypadku niewielkich uszkodzeń opon.

Pianka
Pianki, nazywane często łatkami w spreju, działają podobnie do zestawów z kompresorem i preparatem uszczelniającym. Różnica polega na tym, że zamiast kompresora ciśnienie w kole wytwarza gaz pędny (najczęściej propan-butan) umieszczony wewnątrz spreju. Wady i zalety też podobne.

Łatka w spreju zamiast koła zapasowego
W Polsce bardzo wielu kierowców dobrowolnie rezygnuje z wożenia pełnowymiarowego koła zapasowego. Powodem jest montaż instalacji gazowej z butlą umieszczoną właśnie we wnęce przeznaczonej na koło zapasowe. W takiej sytuacji można oczywiście wozić koło luzem, w bagażniku, albo zrezygnować z niego całkowicie. Pewną namiastką koła zapasowego może być łatka w spreju. Preparat wtryskuje się do środka przebitej opony. Następnie trzeba bardzo ostrożnie i powoli przejechać od kilkudziesięciu metrów do kilku kilometrów (w zależności od preparatu). W tym czasie, z wtryśniętej do opony pianki powinien się uwolnić gaz pędny i spowodować napełnienie opony. Skład chemiczny preparatu powoduje, że po zetknięciu z powietrzem tworzy on masę zaklejającą otwór w oponie. W teorii brzmi to dobrze, niestety w praktyce bywa gorzej. Naprawa tego typu to tylko prowizorka - potem i tak trzeba normalnie naprawić lub wymienić oponę. Preparaty z reguły bardzo źle działają przy niskich temperaturach i radzą sobie tylko z małymi uszkodzeniami.

Uszkodzenia opon, których nie da się naprawić
Niektórych typów uszkodzeń opony nie da się naprawić. Są to wszelkie uszkodzenia elementów konstrukcji nośnej opony tzn. kordu, drutówki, opasania. Jak je rozpoznać? Jeżeli z opony wystają druty, sznurki, a z boku lub na czole opony pojawiają się zgrubienia, to oponę można już tylko oddać do utylizacji. Nie wolno również naprawiać opon mających uszkodzony bok, sparciałych, ani takich, w których bieżnik został przecięty lub przebity na długości większej niż 6 mm. Producenci nie dopuszczają również naprawiania opon o indeksach prędkości W, Y i ZR.