Panewki wałka pośredniego silnika 2.0 - Strona 2

Cytat:

Mrozek dzięki za informacje ale co do cośnienia pozwolę sobie się z Tobą nie zgodzić. (...)

Bez obawy – można się zawsze ze mną nie zgadzać, nie „pojadę” sobie na każdym takim adwersarzu (o ile używa jakiś sensownych argumentów). Teraz do rzeczy:

Cytat:

Otóż mam znajomego mechanika o którym już wspominałem, ma on 7 Argent w tym 2 odszykowane. Jedna ma przebieg coś około 100 000 i ciśnienie oleju na jałowym biegu ma w granicach 0,35-0,5 MPa. (...)A propo ciśnienia oleju przy 3000-6000 obrotów u zbajomego wynosi od 0,4-0,8 MPa. Dlaczego u mnie nie może być takie?????

Więc tak – powiem po prostu tyle, że:
1. albo twój znajomy ma zwiększone ciśnienie oleju (a da się to dość prosto zrobić – o czym zaraz napiszę)
2. albo mu wskaźniki „fałszują” – tak, tak to wcale nie rzadkość, mój stary PN 1.6 SLE ciągle wskazywał mi prawie zero lub ledwo co się odchylał do 0,2 Mpa przy wysokich obrotach, więc wymieniłem „cebulkę” na nową; efekt: na zimnym silniku na wolnych obrotach ponad 0,4 Mpa, na rozgrzanym około 0,2-0,3 Mpa, po dodaniu gazu (bez względu na temperaturę) „trzymał” równiutkie dobrze ponad 0,5 MPa(maksymalnie fabrycznie jest przewidziane 0,45 MPa) – więc na bank trochę zawyżał, a silnik wcale nie był nowy, bo miał za sobą 140 tys. km ; aha – na świeżym oleju na wolnych obrotach przy rozgrzanym silniku ciśnienie wynosiło 0,4Mpa, ale w miarę mijającego przebiegu (tak gdzieś po 3000 km) spadało do ww. wartości 0,2-0,3 Mpa i co jest, ja to określiłem jak najbardziej normalne
3. albo używa gęstego oleju np. 10W60, 15W60 lub 20W50

Mój pierwszy PN 2.0 na wolnych obrotach po wlaniu świeżego oleju mineralnego 15W40 na wolnych obrotach miał ciśnienie w granicach 0,35-0,45 MPa ale na zimnym silniku, na rozgrzanym spadało do 0,2 Mpa, po dodaniu gazu zaś wskaźnik pokazywał 0,5 MPa. Po paru tys. km na wolnych obrotach zimny silnik – 0,2-0,3 MPa, a ciepły już tylko nie więcej jak 0,1 Mpa, (na „obrotach” trzymał około 0,4-0,45 MPa) i jestem pewien, że takie wskazania były jak najbardziej prawidłowe i niczym się nie przejmowałem (bo nie było zresztą czym).
Poza tym dane fabryczne dla silnika 2.0 przedstawiają się następująco cyt. z książki serwisowej Poloneza 2000– „Ciśnienie oleju przy 6000 obr/min wynosi 0,35-0,5 MPa”.
Czujnik niedostatecznego ciśnienia oleju zapala lampkę w desce rozdzielczej jeśli ciśnienie w układzie spadnie poniżej 0,02-0,06 MPa i nawet taki objaw (zaświecenie się lampki) wcale nie musi oznaczać tragedii jeśli silnik zalany jest rzadszym olejem niż 15W40 (więc np. 0W30, 10W40, 5W40, lub 0W40) ; jak lampka gaśnie po dodaniu gazu to nie żadnego powodu do zmartwienia. A Ty nie piszesz, żeby się w przypadku Twojego silnika nawet na moment zaświeciła lampka. Więc zważ sam, czy nie szukasz dziury w całym (bo niestety wnioskuję, że na darmo raczej wywalasz siano sugerując się tylko często niedokładnymi wskazaniami wskaźnika ciśnienia oleju). Posiadany przez Ciebie olej jest trochę rzadszy niż to Fiat przewidywał w latach produkcji tego motoru (bo takich olejów jeszcze nie było) wiec tym bardziej normalne będą nieco niższe wartości ciśnienia.
Na początek napisz mi tak:
- jakie ciśnienie oleju na wolnych obrotach było na zimnym silniku a jakie na rozgrzanym
- jakie ciśnienie oleju było przy obrotach 3500-6000 rpm, na zimnym i osobno na gorącym silniku (bo nie wierzę, że było to podane wcześniej przez Ciebie 0,03-0,05 MPa )
bo raczej mało precyzyjnie piszesz i nie wiem do jakiego stanu się odnoszą liczy o jakich piszesz. Co rozumiesz pod pojęciem „zatarty” silnik – czy oglądałeś wnętrzności swojego silnika po takim „zatarciu”? Sorki za „lamerskie” pytanie, ale dałeś mi do zrozumienia, że z mechaniki silników to raczej jesteś noga – wiec się pytam. „Zatarty” silnik to taki w którym dokumentnie zniszczyły się panewki (całkowicie wytarły aż do taśmy stalowej lub nawet zostały zmielone w drobny mak) albo zaklinował się tłok w cylindrze z powodu zbyt dużych luzów (lub jakiegoś pęknięcia, np. pierścienia, sworznia czy tłoka)

Na marginesie dodam, że żaden silnik z ekipy SMP nie osiąga tak wysokich wartości ciśnienia oleju jakie sobie byś życzył i nikt z nas nie robi z tego szumu i nie wyciąga silnika do kolejnego remontu. Dodam także, że Seru katuje swoje 2.0 dość ostro (poniżej 4000 rpm to dość rzadko schodzi, a często kręci do 5500 rpm) w trasie nie odmówi sobie „przyciśnięcia” do 140-160 km/h, a przy króciutkim moście 43/10 to łatwo sobie sprawdzić jakie to obroty oznacza.

Dalej – ciśnienie 0,4-0,8 MPa, które jakoby miał w swoim silniku znajomy, to po pierwsze za duża rozbieżność (przedział w jakim się zawiera) , a po drugie jest po prostu trochę za duże dla tego silnika, zupełnie nieprzewidziane przez fabrykę (0,8 MPa??? to przecież drugi koniec skali) i może mu wręcz zaszkodzić. Osobiście, za bezpieczne i dopuszczalne, uważam zwiększenie ciśnienia do max 0,6 MPa – więcej zwiększać jest pozbawione zupełnie sensu, bo spowoduje szybsze zużycie elementów pompy olejowej (po coś jest zawór przelewowy ograniczający maksymalną wartość ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika – uwaga! nie piszę tu o zastosowań do wyczynu. to zupełnie inny temat) . Tak wysokie ciśnienie mają dużo nowocześniejsze silniki np. roverka – 0,7 MPa na wolnych obrotach, ale tam odpowiednio „solidna” pompa oleju napędzana jest bezpośrednio od wału korbowego, a wysokie obroty osiągane przez ten silnik oraz iście dokładne pasowania i wymagania, raczej wymuszają stosowanie tak wydajnych układów olejowych.
Więc moja konkluzja jest taka – znajomy coś za bardzo przesadził z regulacją ciśnienia oleju lub ma nad wyraz „optymistyczne” wskaźniki w desce rozdzielczej. I nie rozumiem dlaczego uparłeś się żeby mieć takie ciśnienie jakie miały argenty „znajomego”. Jak się upierasz to służę – wystarczy wymienić sprężynę zaworu przelewowego w pompie oleju na sztywniejszą (dostęp po rozebraniu obudowy) lub prościej – pod sprężynę podłożyć grubą na 2-5 mm podkładkę (dobrać trzeba doświadczalnie – nie ma innej metody) i już uzyskujesz wyższe ciśnienie oleju. Z całym szacunkiem dla Ciebie i Twojego znajomego – ale jak dla mnie 0,8 to przesada. Jak się ze mną nie zgadzasz to także nie zgadzasz się z inżynierami Fiata konstruujący silnik dohc. Myślę, że raczej czasami raczej warto za bardzo nie poprawiać fabryki. To że „nic się nie dzieje” to wcale nie oznacza to, że za jakiś czas na zębach pompy olejowej porobią się paskudne luzy.

Na koniec – trochę źle, że trafiłeś na gościa, który się dopiero na Twoim silniku uczył, ale dość ciężko przewidzieć mi co mógł „spie...yć” bo trzeba się o to naprawdę dobrze postarać. Bardzo wątpię, żeby zużyte tulejki wałka pośredniego (jeśli w ogóle są zużyte – sprawdź luzy, lub poproś kogoś kto wystarczy, że jak porusza wałkiem to będzie w stanie to ocenić) powodowały drastyczny spadek ciśnienia oleju. Na koniec zważ, że wykonałeś już dwa szlify wału – wnioskuję więc że to już II szlif. Pamiętaj, że pomimo, że dopuszczalny jest nawet IV szlif ale za „bezpieczny” uważa się raczej max III – im cieńsze czopy tym bardziej wzrasta ryzyko pęknięcia wału. Piszę to dlatego, bo wiem, że masz 3-biegowy automat (przynajmniej miałeś do jakiegoś czasu) , który nieźle daje „popalić” silnikowi np. jak pamiętam kick-down oznacza dokręcenie silnika do 6500 rpm. To wysoka wartość prędkości obrotowej dla długosokowego 2.0 więc dobrze się zastanów się jak znowu zamierzasz wykonać szlify wału korbowego. Zapytam się jeszcze – czy osobiście doglądałeś silnika przy remontach i czy przyjrzałeś się czopom wału korbowego – czy faktycznie były zużyte że po 3000 km wymagały szlifów??? Może tylko wysiadły panewki? Przecież to bardzo łatwo ocenić (oczywiście jak się ktoś na tym zna) – nawet nie potrzeba do tego średnicówki, bo zużycie czopów lub panewek dość wyraźnie widać. Jeśli się rzeczywiście wał zatarł to wina:
- nieprawidłowych wymiarów czopów wału po szlifie
- źle dobranych panewek
- za słabo przykręconych pokryw panewek głównych i korbowodów (my zawsze dokręcamy kluczem dynamometrycznym – wtedy mamy pewność, że jest OK.)
- zbyt mocno rozciągniętych śrub spinających pokrywy mieszczące panewki; a niestety zdarza się to dość często i na dobrą sprawę to te śruby nie powinny być używane więcej jak trzykrotnie, podobnie zresztą jak śruby głowicy
- zbyt słabo przykręconej pompy oleju albo bez żadnej uszczelki lub środka uszczelniającego
- katowania silnika zaraz po remoncie

SIR teraz możesz nawtykać Ojcu , za polecenie Ci takiego (Fachowca).

Mrozek święte słowa

Teraz będzie robione tak:

1. Wymiana automatu na manual 5
2. Wymiana lusterek bocznych (te które miałem pozostawiam bez komentarza)
3. Wymiana fotela kierowcy (złamał się)
4. Kolejny remont silnika...........
5. Regulacja

i........ mam nadzieję że wreszcie pojeżdżę swoim samochodem

Moze napisz gdzie ten pseudo mechanik ma warsztat co by inni nie wpakowali sie na mine.

Wyrazy wspolczucia

pozdr

Sir - naprawdę szok. Ja c nic nie mówiłem ale w to że odda kasę nie bardzo wierzyłem.
Masz chłopiew farta.

Chyba trzeba tyo oblać. Biały już się o ciebie pytał. Może małego Assistansa byśmy rozpracowali?

Ciota a nie mechanik Już ja bym mu...
Nierozumiem jednego Po kiego grzyba gościu bierze się za coś na czym się niezna?
A co do Asistance to jak najbardziej jestem za

-----------------
--- Biały ---
ten zły admin

Coś brak odzewu

Cytat:

Osobiście jestem fanem tych silników a ostanio (w zeszłym tygodniu) sprawiłem sobie aż trzy DOHC: dwie 2,0l(jedna z Argenty) i całego poldka rocznik 90 z silnikiem 1,6 l wstawionym fabrycznie.

Gratuluję wyboru, ale muszę dodać ripostę – nigdy nie było silnika 1.6 dohc wstawionego fabrycznie, wiec jest to na 100% przekładka. Ale i tak fajny silniorek .

DOHC górą!!!

Na marginesie – po co Ci aż trzy silniki dohc??? Co najmniej jeden możesz spokojnie upchnąć – chętni na pewno zaraz się znajdą .

W sprawie silnika 1,6 z poloneza, Mrożek napisał:

Cytat:

Gratuluję wyboru, ale muszę dodać ripostę – nigdy nie było silnika 1.6 dohc wstawionego fabrycznie, wiec jest to na 100% przekładka. Ale i tak fajny silniorek

Otóż faktycznie fabryka nie montowała takich silników seryjnie ale pierwszym włascicielm tego poldka był podobno jakiś gość z FSO. Wszystko jest założone profesjonalnie np: wiązka elektr. do rozrusznika jest fabryczna taka jak w polonezach 2000, stacyjka jest włoska z niewymienną kostką (ktoś miał z nią problemy i rozrusznik jest włączany gustownym PRZYCISKIEM DZWONKOWYM!, takim z klatki schodowej - szkoda. że nie mogę zrobić zdjęcia-wygląda to beznadziejnie). Poza tym zapłon Magneti Marelli, orginalna dwururka do wydechu. Buda też jest ciekawa: z przodu długi ryjek jak w przejściówce po 89 roku ale bagażnik jest z wysoką krawędzią. Wiem, że dla niektórych pracowników były dostępne pewne ilości nadwozi z zapasów (tak sie składa, że żona mojego chrzestnego to kuzynka dawnego dyr. technicznego FSO),więc może komuś z kierowników złożyli takie autko na zamówienie z pozostałości częsci po montażu silników 2000 do poloneza. Pytanie skąd sie wziął silnik 1600?, może pierwotnie była to 2000, która komuś padła i wymienił silnik na 1600, (typ silnika to 132 B1000, więc jest to 1,6) Pierwsza rejestracja to 1990 rok, wtedy wszystkie poldki były już z niską krawędzią bagażnika, więc nie można też wykluczyć składaka ale przeciw temu świadczy staranny montaż i użycie orginalnych części. W dowodzie rej. też nie ma wzmianki o składaku ani o wymiane silnika ale dowód był juz kilkakrotnie wymieniany(z braku miejsca na wpisy i po przerejestrowaniu) i ktoś mógł dogadac się z urzędnikiem by nie wpisywał informacji o składaku.
W sprawie ewentualnej odsprzedaży to na razie chcę się zorientować w stanie wszystkich silników i gdy dokonam wyboru, a mam dwa poldki więc potrzebne mi dwa silniki, wtedy dam znać , z tym, że jeden silnik jest bez papierów.

Cytat:

2003-06-04 12:27:58, bodziot pisze: Cytat: 2003-06-04 10:27:12, ppredki pisze: ...... (typ silnika to 132 B1000, więc jest to 1,6) Według moich informacji jest to 1.8 o mocy 111 KM a nie 1.6

Bo tak też dokładnie jest.