Rowerowe Ciekawostki - Strona 2

Piękna i bestia - MV Agusta Brutale 910R

Moje odczucia po pierwszym kontakcie z Brutale były, delikatnie mówiąc, ambiwalentne: fascynacja pięknem i rozczarowanie pierwszymi wrażeniami z jazdy.


Zadawałem sobie pytanie, po co komu motocykl zupełnie nieprzydatny w naszych polskich warunkach? Motocykl szarpiący napędem, stający na tylnym kole nie zawsze zazgodą kierowcy, trzepoczący kierownicą przy mocnym odkręcaniu na nierównościach, a na dodatek kosztujący tyle, co dwa przyzwoite sprzęty japońskie. Po pierwszym dniu jazdy MV została odstawiona w kąt jak niechciana zabawka. Czyżby fascynacja zakończyła się na etapie wertowania katalogów? Przerost formy nad treścią, a może gadżet w garażu (nie moim) obok Ferrari? To by się zgadzało, bo prestiż marki podobny.

Do dyspozycji mamy ulepszoną wersję Brutale, oznaczoną literką R. Co to oznacza w praktyce? Między innymi jeszcze lepsze zawieszenie, jeszcze lepsze hamulce i cały pakiet stylistyczny. Z przodu mamy potężny widelec upside-down Marzocchi R.A.C (Road Advanced Component). Anodyzowane górne rury i pokryte azotkiem tytanu lagi o średnicy 50 mm to klasa sama dla siebie. Nie muszę chyba dodawać, że w pełni regulowane. Do tego radialne hamulce Brembo i tylny element resorująco-tłumiący firmy Sachs. Na koniec lekkie, odkuwane obręcze kół i mamy niezłą mieszankę wybuchową. Stylistycznie R-ka wyróżnia się specjalnym lakierowaniem z logo widocznym na wielu elementach motocykla, a także czerwoną pokrywą zaworów i siedzeniem pokrytym skórą.

Włoszczyzna w najlepszym wykonaniu

Zatrzymajmy się na chwilkę przy stylizacji. Od razu widać, ze motocykl ten powstał we Włoszech. Każdy element ma swoje miejsce, pojedyncze detale płynnie łączą się w całość. Największe wrażenie robi przednia lampa, mieniąca się niczym oszlifowany kryształ. Wszystko jest dokładnie wykonane, spawy dobrej jakości. Narzekać można tylko na tanie plastiki, a szczególnie wykonanego z tego materiału zbiornika paliwa i zegarów. Wrażenie robi układ wydechowy. Zanim spaliny wydobędą się przez dwie, umieszczone wysoko końcówki przechodzą jeszcze przez znajdującą się za silnikiem puszkę, na której od spodu widnieje wytłoczony znak MV Agusty. Właśnie takie detale najbardziej cieszą w tym motocyklu. Można wymieniać całą ich listę i świadczy to o dopracowaniu każdego szczegółu, poczynając od osłon chłodnicy, na zadupku kończąc. Ten sprzęt zdaje się krzyczeć "patrz na mnie, tu jestem".

Ciekawa jest konstrukcja szkieletu motocykla. Kratownicowa rama wykonana z rur chromowo-molibdenowych połączona jest na sztywno z silnikiem, który stanowi dodatkowe wzmocnienie. Dochodzi ona do aluminiowego profilu, który można porównać do miednicy w szkielecie człowieka. Jest on także oparciem dla stelaża zadupka i umiejscowieniem osi wahacza. W tylnym zawieszeniu zastosowano system dźwigni z możliwością płynnej regulacji wysokości, a zatem też geometrii motocykla.

Nie ma róży bez kolców

Siodełko kierowcy, bo na pewno nie można tego nazwać kanapą, nie rozpieszcza. Przypomina twardy stołek pokryty estetyczną tapicerką, a konkretnie skórą. Początkowo podchodziłem do sprawy z dużym dystansem, ale okazało się, że oprócz owej twardości siedzisko jest dobrze wyprofilowane. Podobnie jak fikuśny zbiornik paliwa, który daje dobre oparcie dla kolan. W każdym razie dla moich. Obawiać się można o naprawdę długonogich kierowców, czy aby ich kolana swobodnie zmieszczą się pod wystające elementy. Po pierwszej jeździe narzekałem na zbyt krótkie dźwignie tylnego hamulca i zmiany biegów, ale na szczęście regulacja działająca na zasadzie mimośrodu okazała się wystarczająca.

Szkoda, że tak pozytywnie nie można wypowiedzieć się o lusterkach. W sumie są, ale i tak nic w nich nie widać oprócz rąk kierowcy. Do tego ciężko się je ustawia, a widoczność ogranicza fakt, że przy wyższych prędkościach zaczynają drgać. Może się czepiam, ale w motocyklu, który doskonale sprawuje się w mieście, chciałoby się mieć więcej pewności przy zmianie pasów. A może o to chodzi? Uda się, czy nie? Jedno trzeba im przyznać - ich kształt cieszy oko kierowcy. No cóż, nie ma róży bez kolców.

Rozczarowaniem są zegary. Obrotomierz wyskalowano bardzo optymistycznie, bo do 16 tys. obrotów i nie ma na nim czerwonego pola. Po co, skoro przy 11 500 obr./min błyśnie flesz, a jakiś czas później uszu dojdzie charakterystyczny dźwięk odcięcia zapłonu? Niby racja, ale musiałem eksperymentalnie dojść, do jakich obrotów dokręca się jednostka napędowa. Nie wspominam już o kontrolkach, które prezentują się jak lampki na sztucznej choince. I to miernej jakości, bo pod słońce na nich prawie nic nie widać. Na koniec typowe dla całej rodziny MV Agusta przełączniki kierunkowskazów i klaksonu umieszczone odwrotnie niż w przypadku większości innych motocykli. Konstruktorzy Brutale najwyraźniej skupili się na stylistyce i technicznej wartości motocykla, a osprzęt i zegary powstały zdaje się podczas czasie sjesty, gdy umysł nastawiony jest na wypoczynek, a nie twórcze myślenie.

Fabryka adrenaliny

Pomimo nowoczesnego, sekwencyjnego wtrysku paliwa mamy do dyspozycji minidźwigienkę ssania. Tak naprawdę dźwigienka ta oddziałuje na manetkę gazu i lekko odchyla przepustnice. Rozwiązanie nie dość że estetyczne, to jeszcze banalnie proste. Nie ma zamieszania z kolejną linką. Silnik ożywa jak zbudzona ze snu bestia. Nazwa Brutale chyba najbardziej pasuje do jednostki napędowej MV Agusty. Spotkałem się z wieloma motocyklami, które można uznać za "ostre", ale nieokrzesanie MV bije je wszystkie na głowę. Zamiast oczekiwanego, jednostajnego "buuuuuuuu" mamy chrapliwe i nierówne "wr wr wr..." I tak cały czas, nawet gdy silnik jest ciepły. Co ciekawe, nie musimy długo czekać na osiągnięcie przez niego temperatury roboczej. Po spokojnie pokonanym kilometrze do dwóch można w pełni wykorzystać możliwości motoru MV Agusta. Już na postoju samo brzmienie dochodzące z wydechu powoduje gęsią skórkę. Niewielkie masy zamachowe umożliwiają nadzwyczaj szybkie wkręcanie się silnika na wyższe obroty. Motor MV Agusty nie jest potworem, jeśli spojrzymy na suche dane katalogowe. Niecałe 140 koni dzisiaj nie robi na nikim potwornego wrażenia, za jakiś czas z pewnością zbliżą się do tej granicy sportowe 600. Ale nie możemy zapomnieć o jednej bardzo ważnej sprawie - przełożeniach. Brutale jest krócej zestopniowana niż motocykle sportowe, ledwo przekracza 100 km/h na pierwszym biegu. Dlatego MV Agusta nerwowo reaguje na gaz. Każdy nawet najmniejszy ruch przepustnicy powoduje albo skok do przodu, albo hamowanie silnikiem, które w tym motocyklu jest wyjątkowo mocno wyczuwalne. Powiem szczerze, że w wykonaniu Brutale zupełnie mi to nie przeszkadzało, ale wymagało przyzwyczajenia, tak samo jak nieprzeciętna skłonność do jazdy na tylnym kole. Trzeba naprawdę się postarać i dobrze dociążyć przód motocykla, by móc bezkarnie odkręcić manetkę gazu do oporu na pierwszym biegu. Inaczej skazani jesteśmy na niechcianą gumę. Przy około 8000 obrotów na minutę przednie koło majestatycznie odrywa się w górę. Jak ktoś nie lubi tego w motocyklu, nie powinien się interesować Brutale, bo szybko się zniechęci.

To samo dotyczy prowadzenia, które jest ponadprzeciętne, ale... zastanawiam się, dlaczego w motocyklu za ponad 70 tys. zł zaoszczędzono na amortyzatorze skrętu? To tak, jakby zapakować diamentową kolię w reklamówkę z supermarketu. Kierownica Brutale potrafi dać po łapach na nierównościach, szczególnie gdy przednie koło jest mocno odciążone. Duże znaczenie ma tu pozycja za kierownicą. MV Agusta nie jest motocyklem, na którym można jechać szybko, siedząc niedbale i podziwiając widoczki. Zdecydowany uścisk rąk na kierownicy, pochylenie ciała do przodu i pewne usadowienie się na motocyklu umożliwia pełna kontrolę nad nim. Wtedy okazuje się, że nie taki diabeł straszny i zaczynają cieszyć doskonałe właściwości jezdne.

Odpowiednio traktowana MV Agusta staje się pewnym i przewidywalnym motocyklem. Brutale jest jednym z najchętniej skręcających sprzętów, z jakimi się spotkałem. Nie jest konieczny silny przeciwskręt i walka z materią, by złożyć maszynę w winkiel. Czasami wydawało mi się, że Brutale skręca kierowana impulsami płynącymi z mózgu. Sprawiało to niemałą przyjemność, szczególnie w mieście. Szybkie zmiany kierunku, omijanie studzienek, czy też ciasne winkle to raj dla tej maszyny. Początkowo Brutale dziwnie się zachowywała na długich, szybko pokonywanych zakrętach. Tak samo jak w przypadku podnóżków wystarczyła delikatna korekta i ustawienie zawieszenia pode mnie. Pełna regulacja tłumienia przodu pozwoliła utwardzić lekko zawieszenie i uzyskać pełną stabilność.

A co z hamulcami? Wersja R różni się od zwykłej Brutale. W miejsce sześciotłoczkowych zacisków z przodu mamy radialne, czterotłoczkowe zaciski Brembo P4/34. W połączeniu z radialną pompą i przewodem w stalowym oplocie uzyskano doskonałe połączenie dozowalności i skuteczności. Pływające tarcze wykonane częściowo z aluminium (ich wewnętrzna część) mają średnicę zwiększoną do 320 mm. W skrócie można powiedzieć, że jeśli chodzi o hamulce, mamy tutaj praktycznie najwyższą półkę znaną z najlepszych motocykli sportowych. Sama obsługa też zasługuje na pochwały. Co ciekawe, dzwignia wymaga odrobinę siły. Opieramy palce na klamce, po chwili czuć, że klocki dotykają tarcz i stopniowo zwiększając nacisk, możemy zdecydować, czy tylne koło ma być uniesione ku górze, czy tylko muskać asfalt. Nie mamy tutaj wrażenia, jak w niektórych innych nowoczesnych motocyklach, że po każdym naciśnięciu dźwigni motocykl zdaje się stawać dęba. Tylny hamulec możemy potraktować jako pomocniczy, nie ma zastrzeżeń co do jego pracy. Mała tarcza w połączeniu z czterotłoczkowym zaciskiem działają zupełnie sprawnie.

gazeta.pl