Zapłon 132 1.8 - Strona 2

Cytat:

i jak już znieniliście temat postu to czekam na propozycje nastawów gaźnika 32ADF 4/200 do silnika 1.8

zmieniłem go Bodziot celowo, żeby Ci uświadomić, że nie potrzebnie szukasz przyczyny zbyt dużego zużycia paliwa (bo 18 l to kosmos) w obecnym układzie zapłonowym, a cewki szczególności. I wychodzi na to, że miałem chyba rację, a Ty jakoś niespecjalnie słuchasz dobrych rad wujka Mrozka .

Cytat:

bo po czyszcczeniu palanie wróciło do normy czyli ok 11 l

Nie może być co za miła niespodzianka. BTW – ciekawi mnie Bodziot w jaki sposób tak szybko obliczasz zużycie paliwa jak przed paroma dniami pisałeś że zrobiłeś tym silnikiem tylko 450 km, a wyniki, ciągle się od siebie różniące, podawałeś już co najmniej w ilości palców jednej ręki??? Przy nawet tak sporym zużyciu paliwa o jakim pisałeś oznacza to nie więcej jak dwa pełne tankowania.

Cytat:

ale pojawiła sie dziura w obrotach pomiedzy 1500 a 2500 przy szybkim nacisnieciu gazu wiem ze to nie MPI aLe niesądze zeby tak zaawansowny gażnik miał takie problemy

Hyyp... aż się udławiłem co proszę bo niedosłyszałem – zaawansowany?... Ten gaźnik jest prościutki Gdybyś choć kiedykolwiek trzymał w rękach jakikolwiek gaźnik konstrukcji japońskiej (co niektóre mają nawet silniki krokowe obrotów biegu jałowego) to by Ciebie dopiero oświeciło, co to znaczy „zaawansowany”. ADF niewiele się różni od najzwyklejszego polonezowskiego – oprócz automatu ssania (zero w tym zaawansowania – widziałem dużo wymyślniejsze z podgrzewaczem elektrycznym sterowanym przez element PTC np. gaźniki Varajet II) ma jeszcze tylko precyzyjniej rozwiązany układ regulacji biegu jałowego – dodatkowy wkręt regulacyjny obrotów biegu jałowego (wychylenie przepustnicy, chociaż również regulowane wkrętem regulacyjnym, powinno mieć ściśle określoną wartość 1,2 mm przy całkowicie wyłączonym mechanizmie ssania – więc to, co się w gaźniku PN regulowało wkrętem regulacyjnym wychylenia przepustnicy – obroty silnika - w ADF wykonuje się tym dodatkowym wkrętem) i można rzec, ma bardziej zgrane i dopracowane w pracy wszelkie układy przejściowe. Zasadnicza konstrukcja i działanie obydwóch gaźników są wręcz identyczne – różnice dotyczą np. innej konstrukcji pompki przyspieszacza czy zaworu ZHS. O braku „zawansowania” konstrukcji ADF-a niech chociażby świadczy taki drobny fakt, jak mechaniczne sterowanie otwarcia przepustnicy II przelotu, głównie odpowiedzialne za efekt dziury w obrotach w przypadku nagłej depy na pedał gazu. Dobra dość tego teoretyzowania .

Cytat:

wdług mnie dysze w w/w gaźniku sa jakieś dziwne paliwo 1.15 na I i 1.90 na II oraz powierze 1.30 na I i 1.55 II czyli stosunek paliwo powietze wynsi dla I dyszy 0.83 i dla II 0,60 (...) niewiem czy stosunek dysza paliwa do powietrza coś mówi ale pzy odobnych średnicach gaddzieli nastawy konkretnych gażników sa różne ale z teori gaźników wynika ze im mniejsza dysza powietrza w gaźniku posiadającym użadzenie kompensacyjne z powietrzym hamowaniem wypływu paliwa typu solex (rurka emulsyjna) tym mieszanka bogatrza przy niskich obrotach

Faktycznie dysze są nie za bardzo odpowiednie dla pojemności 1.8, ale zupełnym błędem jest doszukiwanie się jakiegoś szczególnego znaczenia w stosunku dyszy paliwa do dyszy powietrza w odniesieniu do gaźników, w których występują dodatkowe inne średnice gardzieli czy przelotów, a już o innych rurkach emulsyjnych nie wspomniawszy. Takie porównanie ma sens tylko w przypadku jednego konkretnego gaźnika. Teoria gaźników, którą przedstawiłeś jest słuszna ale nie do takich porównań do jakich chciałeś ją odnieść. Poza tym nie tylko o wartości stosunkowe chodzi ale również mianowane w wartościach bezwzględnych
Napisałeś, że Twój gaźnik to 32ADF4/200 więc o średnicy przelotów 32 mm wg mnie do motoru 1.8 powinien mieć:
- gardziele 24/26 (możesz roztoczyć obecne jeśli są za małe - większych nie ma sensu, ze względu na małe przeloty 32mm)
- dyszę główną paliwa I przelotu: eko – 1,17, normal – 1,20, power – 1,25
- dyszę główną powietrza I przelotu: eko – 1,55, normal – 1,50, power – 1,45
- dyszę główną paliwa II przelotu: eko – 1,30, normal – 1,35, power – 1,40
- dyszę główną powietrza II przelotu: eko – 1,90, normal – 1,80, power – 1,70

Oczywiście możesz kombinować sobie do woli – starałem Ci się przedstawić nastawy jak najbardziej optymalne i zasada jest prosta: im nastawy są bardziej eko tym mieszanka uboższa i tym większą skłonność do dziury może mieć silnik, jeśli zaś w drugą stronę, to zużycie paliwa będzie wyższe, ale charakterystyka pracy i osiągi nieco lepsze.

Cytat:

możemy też z 2 typów gaźników ( DMS i EIES) poznać róznice w nastawach pomiedzu wersją 105 a 111 konna

akurat niech Ci się nie zdaje, że tylko same różnice w tych parametrach dają 7 KM. Do dziś jednak nie wiem dokładnie z czego wynika ten przyrost mocy, ale na pewno nie jest to w głównej mierze zasługą niewielkich korekt gaźników.

Cytat:

moja wiedza gaźnikowca jest jeszce mała ale dane wskazują ze gaźniki z FSO bez przeróbek niezbyt nadaja sie do silników DOHC

nadają się znakomicie, co już wcześniej napisałem – niech Cię otrzeźwi fakt, że Seru ma gaźnik seryjny 34S2C bez ŻADNYCH przeróbek, tyle, że sprawny i wyregulowany. A jeszcze mi się przypomniało: ten słynny filmik zamykania licznika to – jak się później okazało – był test możliwości silnika tylko na otwierającej się JEDNEJ, pierwszej przepustnicy (druga się nie otwierała z powodu zacinającej się linki gazu). I co wy na to fachowcy?
Gaźnik PN ma pewien szczególny fakt – jest niższy od ADF-a, co skraca drogę mieszanki do cylindrów – co ma spore znaczenie dla sprawności napełniania na wyższych obrotach silnika (przyjrzyjcie się na umiejscowienie DCOE). Po zdjęciu dodatkowych 2-3 podkładek spod gaźnika PN (dodawanych w celu niekolidowania styku dyszy elektromagnetycznej z głowiczką wałka ssącego – wystarczy wygiąć wtedy konektorek) silnik 2.0 (u Piortka – SerU od początku miał tylko jedną podstawkę; robimy sobie takie małe testy i weryfikujemy co twierdzi np. autor „Usprawnień Poloneza” – akurat w przypadku dohc się nie sprawdziło) wyraźnie się „odetkał” od 3500 rpm, co wskazuje na bardziej płaską i „mocniejszą” charakterystykę krzywej momentu obrotowego na wyższych obrotach.
Jak kogoś interesuje to przedstawiam swoje nastawy gaźnika PN do DOHC jakie gotów jestem polecić:
przy gardzielach seryjnych (24/26):
- dyszę główną paliwa I przelotu: 1,20
- dyszę główną powietrza I przelotu: 2,10
- dyszę główną paliwa II przelotu: 1,50...1,55
- dyszę główną powietrza II przelotu: 2,00
- na obydwu przelotach rurki emulsyjne F30

przy gardzielach powiększonych np.:
1.6 dohc 25/27
1.8 dohc 26/27
2.0 dohc 26/28
- dyszę główną paliwa I przelotu: 1,25
- dyszę główną powietrza I przelotu: 2,00
- dyszę główną paliwa II przelotu: 1,55...1,60
- dyszę główną powietrza II przelotu: 1,90...2,00
- na obydwu przelotach również rurki emulsyjne F30

W przypadku trudności z uzyskaniem wolnych obrotów można zastosować dyszę paliwa biegu jałowego I przelotu z 0,50 na 0,60...0,70 i/lub dyszę powietrza z 1,60 na 1,40...1,50.
Oto cała filozofia przystosowania polskiego gaźnika do dohc.
I moja kolejna dobra rada – olać te #$%&! ADF-y, bo żadna z nich rewelacja, a jedynie dostarczyć mogą kolejnych kłopotów – jak się miałeś okazję już Bodziot przekonać. Akurat jestem bardziej skłonny powiedzieć, że unormowanie się zużycia paliwa, to głównie zasługa cyt. „sa znaki i własnie ustawiłem sobie ssanie na nie” a nie jego czyszczenia.
O jakich jeszcze problemach piszę - np. komplet naprawczy (uszczelki, przeponki, dysze, pływak itp) tego gaźnika kosztuje 250 zł (tyle kosztował we Wrocku spory czas temu) i czekać na niego trzeba minimum okrągły miesiąc, a bywa, że i nawet trzy!!! Gazior z poldona takich problemów nie będzie sprawiał (tym bardziej z ssaniem) a wszelkie bzdurki do niego są dostępne raczej od ręki i po śmiesznych cenach. Oczywiście, że polski gaźnik będzie gorszy od oryginalnego ze swoimi od dawna znanymi słabościami, ale czy aż na tyle, żeby od razu z niego rezygnować w kontekście „ułatwień” (dostępność części) jakie oferuje. Jak SerU docierał swoje 2.0 na benzynie to zużycie wyniosło – uwaga – 9 l/100 km!!! I jak tu twierdzić, że polonezowski gaźnik do dohc się nie nadaje?
BTW – Bodziot hardcore’owiec jesteś, że jeździsz Poldkiem na benzynie nie pomyślałeś nigdy o LPG???


[ wiadomość edytowana przez: Mrozek dnia 2003-07-07 18:58:56 ]