1,6DOHC NIE CHCE ODPALIC

Witam !!
Niechce odpalić...... kombinuje z zapłonem i albo szczela w gaźnik albo w tłumnik albo tu i tu prawie jednocześnie!!!!. Z tym ze na ustawieniu "tu i tu" jak by chciał odpalić ale nie może......
Mysle że źle założyłem pasek rozrzadu ......... A wy jak myślicie?? MOze kotś podpowie mi jak to zrobić by było ok???? O znakach wiem ....... chyba są mi potrzebne jakieś dodatkowe praktyczne wskazówki.......
Pozdrawiam
..............................................
Wkaładam już go drugi tydzeń
chyba nikt nie miał tyle problemów z włożeniem co ja
Opisze je nie bawem

A czy podobne objawy nie bedą miały miejsca gdy pacek bedzie przestawiony o jeden ząb?????

No wymiana panewek i uszczelek....

Jeżeli przestawisz pasek o jeden ząbek, to przefazujesz rozrząd czyli wpłyniesz na charakterystykę silnika ale nie na to, że nie będzie odpalał. U siebie mam przefazowany rozrząd na wałku wydechowym-jest cofnięty o 1 ząbek i szybsze jest opróżnianie komory spalania ze spalin-zrobiłem tak, bo permanentnie rozgrzewał mi się kolektor wydechowy do czerwoności. Po zmianie ustawienia problem zdecydowanie się zmniejszył-już nie mam czerwonego, bijącego serduszka pod maską w postaci kolektroa wydechowego.

Guy Croft doszedł do takiej perfekcji w przfazowyaniu rozrządu, że wyciska z tych silników takie moce, że aż trudno uwierzyć-np. z 2.0 bez turbo około 170 KM!!! Oczywiście nie dokonuje tego tylko za pomocą rozrządu ale ma to duży wpływ przy osiąganiu tego typu rezultatów. Minusem tego rozwiązania jest to, że moment obrotowy przesuwa się w górę i samochód leci jak rakieta dopiero powyżej 4000 tyś obr a nie od 2500-3000.

Z resztą inżynierowie z OBRSO w rajdowych poldkach też przefazowywali rozrząd na moc i podobno z silnika bez żadnych przeróbek wyciskali około 20 KM więcej. Przez jakiś czas jeździłem na rozrządzie przefazowanym wg OBRSO ale muszę stwierdzić, że do normalnej, codziennej jazdy takie ustawienie się po prostu nie nadaje-moje 2.0 startowało tylko trochę lepiej od seryjnego 1,5/1,6 a moc i moment to to miało dopiero w okolicach 4,5 tyś obrotów-po moich doświadczeniach z zacieraniem silników wolę go tak nie katować. Na mój gust lepiej rozrząd przefazować na moment niż na moc bo w końcu na codzień jeździ się momentem a nie mocą a w przypadku silników DOHC jest duże pole do popisu bo można sobie osobno ustawiać ssanie i wydech

No to postaram się pomóc, ale wszystko zależy od tego czy zrozumiesz „praktyczne wskazówki”.

1) zakładam, że nie pomyliłeś kół zębatych rozrządu jeśli zdemontowywałeś je z wałków rozrządu, bo ssące różni się od wydechowego. Oczywiście umiejscowieniem dziurki służącej do określenia prawidłowości ustawienia rozrządu – pomimo pozornej jednokładności różni się ich miejsce względem kołka ustalającego wałka rozrządu (pomyłka oznacza przefazowanie rozrządu). Trudno mi w słowach opisać różnicę, ale dobrze to widać, jak się przyjrzeć dokładnie rysunkom technicznym (dostępnym w materiałach na WW) , które pokazują schemat ustawienia kół rozrządu.
2) ustawienie jest dokładnie pokazane na rysunkach – dziurki w kołach zębatych wałów rozrządu mają się pokryć dokładnie z końcami blaszki służącej do prawidłowego ustawienia rozrządu (przymocowanej do silnika na stale – jak to wynika z rysunku) , a kropka wybita na małym kole zębatym rozrządu wału korbowego ma być w najwyższym górnym położeniu.
W przypadku silników 1.8 oraz 2.0 należy też ustawić znak na kole zębatym wałka pośredniego 34 stopnie odchylony w prawą stronę od pionu. W silniku 1.6 jest to już mniej istotne, bo w tylko tej pojemności (sprawdzałem w swoim 1.6 dohc – u mnie przynajmniej się to nie ma prawa zdarzyć) nie ma możliwości zetknięcia się krzywki napędu pompy paliwa wałka pośredniego z korbowodem (w poj. 1.8 oraz 2.0 w złym ustawieniu drugi korbowód uderzy w mimośród i kadłub silnika pęka na pół – więc miałeś cholerne szczęście, że masz 1.6 i ci to nie groziło, bo jak SerU wspomniał, łapiąc za rozrusznik bez sprawdzenia zfazowania mogłeś załatwić silnik na amen w pacierzu). Ale dla „świętego spokoju” radzę też ustawić to koło pośrednie jak książka podaje, bo nigdy nie wiadomo jaka rzeźba Ci się trafiła (nam np. trafiła się taka „dwójka” ze wzmocnionymi grubszymi korbowodami, których zastosowanie sprawiało, że przy nawet najbardziej prawidłowym ustawieniu wałka pośredniego zawsze waliło – na szczęście zachowaliśmy przytomność umysłu i sprawdzaliśmy obracając wał kluczem za nakrętkę koła pasowego) i co się będzie działo, gdy jakimś koszmarnym zbiegiem okoliczności zetrą Ci się na pył panewki (a da się tak zrobić – niestety widziałem na własne oczy) i powstanie ogromny luz na wale korbowym. Oczywiście żeby założyć pasek, należy poluzować i odgiąć rolkowy napinacz, po czym znów go odpowiednio napiąć i przykręcić, kontrując dodatkową nakrętką.
Silnik seryjny, tzn. jego głowica silnika „zniesie” (ale z odpowiednim dla pracy silnika skutkiem) w zależności od stopnia splanowania głowicy (chodzi o moment kiedy tłok zderzy się z zaworem – im bardziej głowica spalnowana tym ta granica bliższa) przefazowanie sięgające do około 12 stopni obrotu wału korbowego czyli 2-3 ząbków na kołach rozrządu. Generalnie 2 ząbki nie jest specjalnym ryzykiem, ale 3 to już robota dla dobrego fachmana, bo już często się to nie udaje bez obróbki tłoków (powiększenie frezów podzaworowych) , który też będzie umiał potem dobrze silnik wyregulować. W sumie do „normalnych”, codziennych zastosowań można bez bólu polecić zabawy z przefazowaniem o jeden ząbek – można kombinować przestawieniach wałkach rozrządu do woli i wybrać takie ustawienie jakie najbardziej komuś odpowiada. Uwaga – im mniejszy skok tłoka (czyli w wypadku dohc - pojemność) tym bardziej trzeba zalecić ostrożność w przefazowywaniu rozrządu i BEZWGLĘDNIE sprawdzać fazowanie obracając wał ręcznie np. za pośrednictwem klucza nakrętki (śruby) koła pasowego, czy coś ze sobą nie koliduje! Należy też obrócić wałem korbowym nawet w przypadku ustawienia fabrycznego, żeby prawidłowo się ułożył pasek zębaty rozrządu na kołach oraz po to, żeby jeszcze raz sprawdzić prawidłowość naciągu paska rozrządu (jak będzie za słaby to pasek może się ześlizgnąć lub przeskoczyć mimowolnie na ząbkach).
3) zapłon ustawia się po założeniu paska rozrządu, nastawieniu rozrządu i ustawieniu wszystkich znaków zgodnie ze schematem nastawczym rozrządu. Tzn. najpierw nastawimy na znaki rozrząd, zakładamy plastikową obudowę rozrządu na której są znaki oznaczające kąt wyprzedzenia zapłonu, zakładamy też koło pasowe (znak na kole powinien się zgodzić ze znakiem oznaczającym zero stopni kąta wyprzedzenia zapłonu na tej obudowie kół rozrządu), i dopiero dokonujemy korekty – cofnięcia wału korbowego na tyle, żeby znak na kole pasowym zgadzał się z nastawieniem fabrycznym wynoszącym 10 stopni wyprzedzenia zapłonu. Wtedy montujemy aparat zapłonowy ustawiając palec rozdzielacza na styk czwartego cylindra (nie pierwszego jak w silniku seryjnym PN/DF!!!). Oczywiście należy ustawić prawidłową przerwę przerywacza w przypadku aparatu stykowego (0,4 mm) i ewentualnie wykluczyć przebicia kondensatora (w przypadku aparatu bezstykowego, elektronicznego wystarczy tylko prawidłowo nastawić paluch, no i sprawdzić dobrze połączenia elektryczne z modułem i cewką) no i w dalszej kolejności pamiętać o kolejności zapłonu, czyli 4-2-1-3 (czwarty styk najlepiej ustawić na najbardziej oddalony od przodu silnika styk w kopułce – po przeciwległej stronie - bo wtedy nie ma problemu z sięgnięciem polonezowskich kabli zapłonowych do świec, zwłaszcza czwartej właśnie). No i tu leży pies pogrzebany – często te 10 stopni okazuje się być za mało. Z naszych doświadczeń wynika, że często konieczne jest znaczne zwiększenie tego kąta do 12-17 stopni – ale to raczej wynik mniej lub bardziej zaawansowanych przeróbek w silniku (np. powiększenia kanałów w głowicy, odchudzeniu czy zastosowaniu większych zaworów, innego fazowania rozrządu, zastosowania aparatu zapłonowego z PN itp.). Więc nie ma jakiejś sztywnej reguły w ustawieniu kąta wyprzedzenia zapłonu w silnikach dohc – jeden chodzi tak a drugi siak – kwestia indywidualizmu danego egzemplarza. Jeśli na fabrycznych 10 stopniach nie chce zapalić, to spróbuj o kilka stopni przyspieszyć aparat (obrót w lewo – czyli stronę przeciwną do kierunku ruchu wskazówek zegara) – na którymś ustawieniu z zakresu 10-18 stopni musi zapalić. Dalszej korekty dokonasz po regulacji gaźnika i jeździe „próbnej”. Aha – odpalasz oczywiście z włączonym ssaniem, czyli nie dotykasz pedału gazu bo zalejesz silnik i nici. Jak „załapie” i „wejdzie na obroty” to sukcesywnie zmniejszaj obroty (chyba że masz oryginalnego Webera i ssanie automatyczne, wtedy się o nic nie martwisz, bimetal załatwi sprawę, oczywiście jak prawidłowo podłączyłeś wężyki z chłodziwem do gaźnika – jeśli jest coś w tym układzie niesprawne, to się będziesz dłuuuuuuugo męczył z tym gaźnikiem, wiec jak dalej będą problemy, to radzę potem spróbować z gaźnikiem od silnika seryjnego; a tak poza tym to jaką masz konfigurację. tzn. jaki gaźnik, jaki aparat zapłonowy??? – napoisz coś, bo tak by mi było łatwiej doradzać) , aby wraz ze wzrostem temperatury silnika osiągnąć obroty biegu jałowego. Dokładnej regulacji obrotów biegu jałowego i kąta wyprzedzenia zapłonu dokonujesz już dopiero na silniku nagrzanym do temperatury pracy.
Powodzenia – nie ma bata, musi się udać. Generalnie doszedłem już do takiej biegłości, że ustawiam zapłon na wyczucie i z reguły nie wymaga to potem specjalnych korekt. I auto zapala praktycznie od pierwszego zakręcenia. Problemy mogą się pojawić dopiero w przypadku mocno „dłubniętych” dohc, ale i z tym też można sobie zawsze poradzić – nie ma rzeczy niemożliwych. Z tego co piszesz, to zapłon chyba ustawiłeś zupełnie nieprawidłowo – o czym „strzelanie” w gaźnik lub w tłumik dobitnie świadczy. Jedyną jeszcze możliwością takiego zachowania się silnika może być źle ustawiony (tzn. bardzo źle) rozrząd (np. w wyniku omyłkowego przełożenia kół zębatych na wałkach) lub nieszczelność zaworów w głowicy – jeśli je demontowałeś to powinny były trafić w swoje wcześniej zajmowane miejsca; jeśli zaś wymieniałeś na nowe a nie frezowałeś na nowo gniazd to powinny były być dotarte pastą do zaworów; natomiast nic nie powinno się dziać jeśli wraz z wymianą zaworów na nowe regenerowane były gniazda zaworowe (wtedy zaworów za pomocą pasty się nie dociera). Inne problemy nie przychodzą mi do głowy.
Dwa tygodnie go wkładasz – jak na pierwszy raz to nie tak długo . Napisz z czym tak walczyłeś.

Pytanie techniczne , mam 1.8 DOHC i głowice z 2.0 , czy mogę ją spokojnie założyć do 1.8 , czy czymś się bedzie ruznić , podobno wałki są troche inne ?? jeśli tak to czy mogę dać jeden wałek z 1.8 a drugi z 2.0 w tej głowicy od 2.0 i założyć to na blok 1.8 ( co wymienić oprucz zaworów , i uczszelniaczy , po czym poznać czy szklanki do wymiany itp) Jeszcze jedno , za głowice dałem 70 zł , jest kompletna , z tego co widze po zdjęciu konsoli wałków , ten od dolotu jest nowy ( tak twierdił właściciel i na to wygląda) natomiast wydechowy znacznie odbiego od ideału , są widoczne wytarcia , moje laickie oko stwierdza że wymiana lub napawanie(czy lak to się zwie) . Sama głowica w miejscu przylegania uczszeli jest gładka , natomiast powierzchnia w komorze spalania , hm tam gdzie jest płaska (już w obrtsie cylindra) są jak by ktoś dłutem podziabał , widać że coś z dużą siłom uderzało , jak by cos było w cylindrze podczas pracy silnika(urwany zawór??) najgorzej jest na 1 i na 4 (z tego co pamientam) Co mogło być przyczyną ?? przeskoczenia paska ? zawory są prawie nowe tylko okopcone , dolotowe po przetarciu szmatką są czyste , nie mają uszkodzzeń , równe krawędzie , wydrchowe są brudniejsze ale też ok .
Co do samej dłowicy , planować ?? skoro pod uszczelką jest ok ?? a tyle nie zbiore żeby wyrówneć te dziabnięcia w komorze spoalnia ??co z tym zrobić wyrównać ręcznie wyszlifować i wypolerować ? co z wałkami , można wymieniać ?

Cytat:

Przez jakiś czas jeździłem na rozrządzie przefazowanym wg OBRSO ale muszę stwierdzić, że do normalnej, codziennej jazdy takie ustawienie się po prostu nie nadaje-moje 2.0 startowało tylko trochę lepiej od seryjnego 1,5/1,6 a moc i moment to to miało dopiero w okolicach 4,5 tyś obrotów

Wow! Napisz coś więcej! Bardzo bym chciał wiedzieć jak przefazować seryjne wałki aby jezdzily lepiej w granicach 5-7,5 tyś.!!! Niżej może nie jezdzić wcale!!!

W maju zamówię sobie od Crofta przestawne koła, ale te informacje bym potrzebował przed 1 maja (1/4mili w Modlinie)Oczywiście nie zamierzam tak jezdzic na codzień...

Do Bladego:
1) Możesz śmiało założyć głowicę od 2.0 do swojego 1.8 – może się minimalnie różnić pojemnością komory spalania, ale nie na tyle, żeby spowodowało to jakieś szkody. Zresztą jak będziesz miał swoją zdjętą to sobie możesz dokładnie obejrzeć i porównać kształty komór spalania – jeśli różnic nie będzie lub będą ledwo widoczne – to nie ma stracha. osobiście Wam powiem, że trafiła mi się oryginalna głowica od Fiata 125!!! (jest to na niej widoczne zaznaczone) – włoski model 125 z dwuwałkowcem – tam to jest głowica! Komory spalania mają dużo mniejszą pojemność niż w 131/132/argencie i nie mam żadnych obaw ją założyć do swojego 1.6 dohc. Tym bardziej, że wiem, że silnik bez problemów znosi splanowanie głowicy o 2 mm – tyle ma „ciachnięte” SerU i kompresję w cylindrach ma na poziomie 12,5-14 bar, więc bez obaw.
Nie trzeba też wymieniać tej głowicy zaworów – wręcz przeciwnie – nie polecam tego robić, jeśli zawory są w tak dobrym stanie jak to opisujesz. Bo jeśli zamierzasz przełożyć do niej swoje zawory (ze starej głowicy) , to będziesz musiał je docierać pastą. Więc żeby rozwiać wątpliwości - wszystko będzie pasowało, nawet jeśli okaże się, że w tej głowicy 2.0 są większe abarthowskie zawory ssące (jeśli tak będzie to się ciesz).
Wałkami rozrządu też nie ma się co przejmować – pomimo niewielkich różnic pomiędzy 1.8 a 2.0, to te w 2.0 mają nawet bardziej korzystny zakres pracy krzywek niż 1.8, czego zresztą nawet nie da się gołym okiem zobaczyć. Jeśli w tej głowicy jeden wałek jest mocno zużyty, a w Twojej starej głowicy jest ok. to go bez zastanowienia przełóż, najlepiej jednak z całą kompletną głowiczką mieszczącą wałek żeby nie ryzykować dużej różnicy w tulejach i czopach wałka rozrządu – nic się nie stanie.
2) Uszkodzenia w komorze spalania głowicy jakie opisujesz najprawdopodobniej są wynikiem oderwania się talerzyka zaworu od trzonka. Jeśli te „dziobnięcia” nie są głębokie i nie sięgają miejsca gdzie osadzona jest uszczelka głowicy, to nie ma co bidolić – mówiąc wprost OLAĆ JE! Jak Ci to jednak nie daje spać, to możesz oddać głowicę do zakładu, gdzie to pospawają i wyszlifują.
3) Szklanki popychaczy w głowicy dohc się praktycznie nie zużywają – przynajmniej mi się nie udało trafić na taką, w której okazały by się zużyte – są dużej średnicy, są dość niskie, więc ciężko by było, żeby się powycierały. Konieczność wymiany jest tylko wtedy, gdy któraś pęknie (np. denko – może się zdarzyć w przypadku ustawienia koszmarnie dużego luzu zaworowego) lub (co podkreślam – rzadko) pojawi się wyraźny luz szklanki w gnieździe popychacza.
4) Planowanie głowicy jest konieczne tylko wtedy gdy dolna jej płaszczyzna jest krzywa, więc jeśli jest równa to nie ma sensu. Można się też pokusić, gdy okaże się, że ta od 2.0 ma dużo większą pojemność komór spalania niż obecna co się znajduje w Twoim 1.8 – żeby za bardzo się silnik nie „odprężył”. Z moich obserwacji wynika jednak, że wszystkie seryjne głowice 1.6, 1.8 oraz 2.0 się praktycznie nie różnią – jeśli już to niezauważalnie. Jedynie uczulam na ten fakt, z tego względu, że trafiają się niezłe „rzeźby” (np. tą swoją głowicę od F125 zdjąłem z silnika... 2.0 – sic!!!) – więc patrzcie co macie .

Do Barry’ego – nie wiem gdzie się te rysunki podziały, ale jakiś czas temu były. Teraz ich faktycznie nie ma – więc trzeba kogoś op......... Panowie admini – przywróćcie to – to nie kradzież praw autorskich, schematy są udostępniane przez producenta, więc można je umieszczać bez żadnych konsekwencji.

Dax – odpowiem za SerA, bo sam mu to ustawiałem. Więc ustawienie stosowane w OBRSO wygląda tak: wałek ssący przyspieszony o jeden ząbek (obrót w prawo, czyli zgodnie z ruchem wskazówek zegara) a wydechowy o tyle samo opóźniony (czyli obrót w lewo). Zresztą pisałem już kiedyś o takim przefazowaniu. Teoretycznie podnosi to moc o jakieś 15% (i oczywiście w wyższy przedział prędkości obrotowych silnika – około 6000-6500 rpm) oraz przesuwa maksymalny moment obrotowy o około 500-1000 rpm w górę.
Efekty, subiektywne oczywiście – SerU już opisał. Ja tylko dodam, że w moim odczuciu nie było tak źle i 2.0 zbierał się nawet, nawet ładnie od około 2500, a wyraźna eksplozja mocy następowała w okolicy 3500 rpm i trwała do 6000 rpm. Teraz po ustawieniu „połowicznym” – tylko wałek wydechowy opóźniony o jeden ząbek (ssący ustawiony seryjnie) „odejście” zaczyna się już od 2000 rpm i kończy się na 5500 rpm (potem daje się już czuć tylko „żyłowanie” silnika”, a nie jego chęć do pracy) . Przy ustawieniu fabrycznym zabawa zaczynała się ciut wcześniej, bo „uciąg” zaczynał się już od 1700-1800 rpm, ale ów impet wytracał się już przy 5000 rpm. Jak widać – charakterystykę silnika dohc można „dopasować” do własnych upodobań i preferencji. Miłej zabawy.

Pit – dlaczego twierdzisz, że Dax nie odpali auta? Jakoś nam poszło bez specjalnych kłopotów – ale co prawda zapłon był nieźle przyspieszony, ale działało to całkiem dobrze . Dla chcącego nic trudnego! Powodzenia.

Coś jeszcze jednak muszę napisać – Dax – osobiście uważam, że obroty na poziomie 7,5 tys to już bardzo duże przegięcie dla fiatowskich dohc. Tego nie zniosą panewki tych motorów – musiałbyś mieć jakieś extra. Opinię taką wystawiam, po tym jak miałem okazję rozbierać silnik po takim „wyczynie”. Chodzi o silnik SerA – gonił jakiegoś Merola S-Klasse na A4 i przegonił go z nawet nieco odchyloną od pionu wskazówką na kwadratowej szafie, czyli szacunkowo pruł w okolicach nieco ponad 200 km/h, co przy „roverowym” moście oznaczało, że silnik kręcił się z prędkością gdzieś 7500 rpm właśnie (z „mocy” i ilości „wrażeń” Seru nie przyjrzał się obrotomierzowi – może jakby na niego spojrzał, to nie próbowałby go tak katować). Jak się domyślasz – silnik zatarł się dokumentnie - dwóch par panewek nie udało się nam znaleźć w jakimś dającym się określić kawałku (a jedną określiliśmy: „podpaski always ze skrzydełkami” ) . Po prostu zmieliły się na pył i znaleźliśmy je wszędzie (w bardzo drobnych kawałkach ) : w misce olejowej, w pompie oleju, w głowicy, w filtrze oleju, wnętrzu wspornika filtra oleju i co najgorsze w kanałach olejowych wału korbowego. Szlifierz mimo iż wiedział, że silnik się tak kompletnie zatarł, nie wyjął zaślepek z wału korbowego i nie wyczyścił go z pozostałości tych panewek – skutkiem czego, po złożeniu silnika po szlifach, okazało się że zapchany był czop korbowy czwartego cylindra i nie miał smarowania – musieliśmy znów wyjmować i rozbierać cały silnik, żeby wymienić ten nieszczęsny wał i korby.
Dlatego, moim zdaniem maksymalne możliwe dla silników dohc obroty sięgają 6800 rpm i zgadza się to z oznaczeniem skali na obrotomierzu (zarówno oryginalnym fiatowskim jak i polonezowskim, które o dziwo się pokrywają, tyle, że jakoś nigdy nie miałem odwagi „zastosować” ich do silnika polonezowskiego) i nie należy z taką prędkością obrotową długo jeździć, co najwyżej w bardzo krótkich porywach, podczas „emocjonujących” przyspieszeń. Generalnie należy wziąć sobie do serca opis żółtej skali, który oznacza „zakres niebezpiecznych, choć jeszcze dopuszczalnych prędkości obrotowych silnika, z których korzystać należy bardzo rzadko i w krótkich chwilach”. Zakres oznaczony kolorem czerwonym jest zakresem prędkości obrotowych raczej niedopuszczalnym, bo oznaczającym ryzyko bardzo szybkiego wykończenia silnika. O ile urwać wał, korbowód lub tłok jest dość ciężko (choć, zapewniam, nie jest to niemożliwe), to wytopić panewki niestety już bardzo łatwo.
Jeszcze jeden przykład – dowód na moją teorię, dopuszczalności takich a nie innych obrotów w dohc. Fiat podaje, że model 132 wyposażony w silnik 2.0 na trzecim biegu osiąga prędkość maksymalną wynoszącą 150 km/h, co przy podanych przełożeniach tego biegu, oraz tylnego mostu i rozmiaru opony oznacza, że silnik osiąga przy tej prędkości 6700 rpm, więc już blisko do końca żółtej skali na cyferblacie. Radzę się tego trzymać, żeby nie być kiedyś zmuszonym do ciągnięcia swojego auta ze zlotu na sznurku. Obroty o jakich piszesz, były osiągalne w silnikach przygotowywanych do rajdu, po dość poważnym tunigu, gdzie stosowane materiały były najlepszej jakości, a wszelkie pasowania były wykonywane z dużą dokładnością – silnik 1.6 osiągał moc około 150 KM i kręcił się do nawet 8000 rpm, ale raczej nie „starczał” na cały sezon.
Dlatego sugeruję obniżyć oczekiwania co do tego silnika, który masz, bo chyba są zbyt wygórowane – jak na dwuzaworowy silnik 6800 rpm to i tak znakomity wynik, dla porównania szesnastka roverka jest odcinana od pracy już przy 7000 rpm. Więc nie ma co tak wymagać od tych dohc fiata.

Cytat:

A tak BTW nie podjąłbyś się złożenia takiego silnika?

Nie ma sprawy – zawsze do usług . Czy „lepiej” – hmmm – na pewno taniej . Zresztą co tu może być „lepiej” w złożeniu silnika – wszystko jest kwestią znajomości jego budowy (BTW źle założone panewki i półpierścienie oporowe spotykam nagminnie, w prawie każdym silniku który rozbieram – kurna, ci mechaniole chyba nigdy do książek serwisowych nie zaglądają, dlatego w życiu nie oddałbym do naprawy głównej silnika dohc pierwszemu lepszemu warsztatowi, którego właściciel z mądrą miną zapewnia, że „na pewno sobie poradzi” ) i prawidłowego skręcenia odpowiednimi momentami. Dzięki za zaufanie z Twojej strony – dla mnie (no i dla SMP ) te silniki nie mają tajemnic.
Jeszcze jedna uwaga do 2.0. Te silniki bardzo ”niechętnie” znoszą wysokie obroty – ze względu na przydługi skok tłoka w stosunku do średnicy cylindra. Wyraźnie odczuwalne są wibracje pochodzące od silnika, spowodowane tzw. naprężeniami wewnętrznymi występującymi w silniku, powodowanymi dużym kątem natarcia korbowodu oraz długim ruchem w górę i dół elementów ruchomych silnika (co wynika z długiego skoku tłoka). Anglicy taką konfigurację stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka określają „undersquare engine” co, choć w dużym uproszczeniu, jest synonimem silnika pozbawionego „polotu” i łatwości wspinania się na wysokie obroty. W późniejszych modelach 2.0 dohc (w cromie, tipo i temprze) fiat w celu wyeliminowania tych niekorzystnych zjawisk, wprowadził dodatkowe dwa wałki wyrównoważające. Ze względu na „zamaszysty” (o dużym promieniu) ruch obrotowy korbowodu bardziej podatne na zużycie są panewki w tej wersji pojemnościowej (ostatnio rozbieraliśmy silnik 1.8 po przebiegu 50 tys. km od naprawy głównej – panewki nie miały żadnego!!! śladu zużycia – zupełnie jakby były nowe; przebieg prawdziwy bo silnik kupowany od znajomego).
Dużo przyjemniej, w moim mniemaniu pracuje silnik 1.8 – jeździłem takim modelem i mam porównanie do 2.0. Różnica w osiągach pomiędzy tymi wersjami jest naprawdę bardzo niewielka. 2.0 wygrywa jeśli chodzi o jazdę i przyspieszenia na niskich obrotach – jest po prostu elastyczniejszy (pojemności skokowej nie da się – jak wiadomo – niczym zastąpić) , ale na wyższych obrotach różnice zanikają (dlatego ich moce się różnią tylko o 1 KM) . Przy prędkościach obrotowych tak gdzieś od 3500 rpm mniejszy 1.8 przyjemnie mrucząc, niczym nieprzyjemnym nie protestując, bez kłopotów dochodził do 6500 rpm. 2.0 w tych samych warunkach czuć i słychać że się wysila – nerwowo rzęchocząc i trzęsąc, dociągał posłusznie do tych 6500, ale gdzieś się ulotniła „lekkość” i łatwość osiągania wysokich prędkości obrotowych. Choć to moje subiektywne doznania, ale jeszcze służę jednym przykładem – na III biegu i 3500 rpm w silniku 1.8 nie robi żadnego wrażenia i wcale nie „wyczuwa” się że „wolałby” już przejść na bieg wyższy. W przypadku 2.0 jakaś niewidzialna siła ciągle katuje zmysły sugerując zmianę biegu na wyższy – ten silnik wyraźnie głośniej i mniej równomiernie pracuje.
Oczywiście na miano znakomitych „szlifierek” zasługują najmniejsze z serii, silniki 1600 dohc o średnicy tłoka 84 mm i skoku 71,5 mm – one kochają obroty – nie ma żadnego porównania do „ślamazarnego” na wysokich obrotach 2.0. Dodatkowo ten 1.6 ma dużo mniejsze czopy i wykorbienia na wale korbowym – wszystkie elementy ruchome układu korbowego są wiec mniejsze i lżejsze. Począwszy od wału, posiadającego mniejsze przeciwciężary i w ogóle dużo bardziej „delikatniejszego” w swojej budowie, na korbowodach o cieńszych ściankach skończywszy – tylko w tej wersji nie ma ryzyka zetknięcia się korby z krzywką mimośrodu wałka pośredniego napędzającego pomp paliwa. Dużo cieńsze i lżejsze jest też koło zamachowe tego silnika oraz mniejszy jest docisk i tarcza sprzęgła. Mniejsza masa elementów ruchomych silnika znacznie obniża masę bezwładności tych części, tym samym wpływając na dużo większą sprawność pracy silnika na wysokich obrotach. Moc wynosząca 98 KM z pojemności 1585 cm3 mówi sama za siebie – nawet dziś to znakomity wynik i niczym nie ustępujący współczesnym konstrukcjom. No cóż – pojemność robi swoje – i pod względem osiągów musi ten silnik tracić do 2.0, ale w zakresie 3500-6000 idzie jak burza (poniżej nie ma rewelacji) , łatwo też zapnie obroty maksymalne, więc trzeba się pilnować, żeby go nie „przekręcić” zwłaszcza na krótkich przełożeniach np. tylnego mostu . Kto lubi „ostre” silniki o małej pojemności (lub nie chce przepłacać za OC ) powinien się na taki silnik zdecydować. Osobiście wolę nieco „spokojniejsze” 1.8 – ale to kwestia własnych upodobań. Natomiast 2.0 jakoś nie może mi tak bardzo przypaść do gustu – jakieś takie narowiste jest... Dużo przyjemniej pracuje dwulitrowa jednostka Forda – widać, że średnica cylindra x skok: 90,82 mm x 76,95 mm to dużo lepsze rozwiązanie dla tej wersji pojemnościowej – z głowicą dohc zamiast ohc wygrywa z fiatowskim pod każdym względem. Gdyby nie dość wysokie ceny tych silników oraz ich osprzętu czy części do nich, brak możliwości wykorzystania części z silników seryjnych w celu obniżenia kosztów wymiany i sporo kłopotów z zapakowaniem go do PN to byłby to bardzo polecany silnik na przekładki. Tak poza tym w okolicach Wrocławia ostatnio były trzy takie Poldki do sprzedania – wszystkie oryginalne z fordowskim silnikiem i skrzynią, roczniki bodajże 90-91, dwa w cenie około 1500 zł a jeden coś 3700 zł. Jakby kogoś to interesowało to poszukam tych ogłoszeń i na priv podam telefony.