Rowerowe Ciekawostki

i tak np chciałbym zacząć


Nietypowa podróż na jednym kółku

Maciej Grudniewski z Kozienic wybrał się w podróż z Krakowa do Częstochowy... monocyklem, czyli jednokołowym rowerem

Maciej Grudniewski jechał monocyklem nawet przez leśne dukty
Pan Maciej uczy się w Krakowie w Szkole Aspirantów Państwowej Straży Pożarniczej. Kiedyś zobaczył, jak kolega jeździ monocyklem ulicami miasta, spodobało mu się i postanowił sam spróbować.

- Do tej pory jeździłem w okolicach Krakowa, ale postanowiłem się sprawdzić i wypuściłem się w dalszą trasę - opowiada rowerzysta. Za cel postawił sobie przejechanie w cztery dni 163-kilometrowego Szlaku Orlich Gniazd prowadzącego ze stolicy Małopolski do Częstochowy.

Wyruszył w poniedziałek rano. - Pojazd jest przystosowany do jazdy terenowej, ma grube opony. Jechałem cztery dni. Dziennie pokonywałem ponad 40 kilometrów, w ostatni dzień trochę mniej - opowiada Grudniewski. Jaką prędkość osiąg jednokołowy rower? - Dosyć małą, porównywalną do wolnego biegu. Trochę wolniej jest, jak wspinam się pod górkę, za to szybciej, kiedy później zjeżdżam - mówi pan Maciej. Noce spędzał w miejscowościach mijanych po drodze, podróżował tylko w dzień. - Wstawałem skoro świt i wsiadałem na rower. Jechałem aż do do zmierzchu. Jednego dnia miałem stracha, bo jechałem przez las i już się bałem, że nie zdążę dojechać do Ogrodzieńca, gdzie miałem nocować. Ale na szczęście się udało - śmieje się Grudniewski.

Spotykani po drodze ludzie byli bardzo zaskoczeni widokiem dziwnego rowerzysty. - Ludzie wytrzeszczali oczy, czasami komentowali, dzieci pytały rodziców. Czasami słyszałem: "gdzie pan zgubił drugie kółko?" albo "o, biedny student, nie stać go na dwa kółka" - opowiada Grudniewski.

Rower na parking i do autobusu

Warszawscy cykliści będą mogli zostawiać rowery na parkingach przy węzłach przesiadkowych. Pierwsze otwarte zostaną w kwietniu.

To strategiczna decyzja – na miejskich parkingach systemu Park & Ride będą przygotowane miejsca dla rowerów. W Warszawie nie ma jeszcze żadnego wyznaczone miejsca do zostawienia dwóch kółek przez ludzi, którzy chcą się przesiąść do komunikacji publicznej.
– To rozwiązanie popularne na zachodzie Europy – mówi Aleksander Buczyński ze stowarzyszenia Zielone Mazowsze. – Są tam parkingi, na których stać może nawet pięć tysięcy rowerów.


Idea parkingu Park & Ride jest prosta – kierowca i jego pasażerowie dojeżdżają do miejsca, gdzie jest możliwość dogodnej przesiadki, zostawiają samochód na strzeżonym parkingu i dalej podróżują komunikacją publiczną. Bike & Ride to wersja dla cyklistów – rowerem dojeżdża się np. do stacji metra, pojazd zostaje w stojaku, a cyklista jedzie dalej kolejką. To bardzo dobre rozwiązanie dla tych, którzy nie czują się na siłach, aby jeździć rowerem po centrum albo po prostu mają dość daleko do pracy i nie mogą przejechać całej drogi góralem lub kolarzówką. W tej chwili powstają trzy parkingi Park Ride – przy Włościańskiej, Połczyńskiej i Wilanowskiej. Mają być otwarte w kwietniu. Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta (to ZTM jest inwestorem parkingów) zobowiązał wykonawców do wyznaczenia na nich miejsc do parkowania także rowerów.


– Muszą zostać zamontowane solidne uchwyty, do których będzie można przyczepić rower – mówi Aleksander Buczyński. – Rower jest łatwo ukraść, dlatego taki parking musi być blisko budki strażnika lub kamery monitoringu.
Parkingi Park & Ride mają być strzeżone i monitorowane, a dla posiadaczy biletów komunikacji miejskiej będą bezpłatne. System P&R będzie sukcesywnie rozbudowywany – parkingi mieszczące po kilkaset aut powstaną m.in. na Młocinach (wraz z budową węzła przesiadkowego i stacji metra), przy pętlach przy ul. Górczewskiej i al. Krakowskiej, przy stacjach kolejowych. Przewidziano na nich także miejsca dla rowerów.
– Chcielibyśmy jeszcze, aby parkingi dla rowerów były przy stacjach metra – mówi Aleksander Buczyński.

patrzac na ta fotke.... bedzie niezła gleba

Rower własnej roboty

Kto ma dość bólu szyi dokuczającego po kilkugodzinnej jeździe popularnym "góralem", może przesiąść się na choppera. Dwóch białostoczan ma już plan na promocję tego rzadko spotykanego w Polsce roweru

Dwa lata temu Paweł Wnuszyński (26-latek, absolwent WSAP-u, pracuje w Samaszu przy konstrukcji kosiarek, robi kurs spawalniczy) oraz Łukasz Makulski (25 lat, obecnie zarabia w Stanach Zjednoczonych) oglądając programy na Discovery, zapalili się do budowy motoru.

- A że żadni z nas mechanicy, postanowiliśmy najpierw zbudować rower, przypominający słynnego Harleya Davidsona - opowiada Paweł. - Całe szczęście w garażu miałem dobrze wyposażony warsztat, części znaleźliśmy na złomie, a projekt roweru wymyśliliśmy sami. Najpierw ustaliliśmy, jaką chcemy mieć pozycję do siedzenia na rowerze. Potem to wszystko pomierzyliśmy, narysowaliśmy projekt i poskładaliśmy do kupy.

W ten sposób powstał wydłużony rower, na którym siedzi się tak nisko jak na krześle, a kierownicę trzyma na wysokości ramion. To rower typowo miejski, przystosowany do jazdy po asfalcie i równych drogach.

- Jest dużo wygodniejszy niż rower górski, bo można mieć wyprostowane plecy i w ten sposób nie boli kręgosłup ani szyja - zachwala Paweł, który jednak ma świadomość, że rower kiepsko sprawdza się w warunkach terenowych. - Mam kilka tras, którymi nim jeżdżę. A mogę nawet w kółko, bo sama jazda sprawia mi ogromną frajdę: pęd powietrza, wiatr we włosach. Zostawiam w tyle nawet "górale", bo chopper dużo szybciej się rozpędza.

Rower jak motor

Na jednym rowerze się jednak nie skończyło. W garażu Pawła powstał kolejny - dla drugiego z konstruktorów, potem trzeci - dla kolegi.

- Czwarty właśnie wysłałem w paczce dla Łukasza do Stanów Zjednoczonych, bo i tam chciał na czymś jeździć - mówi Paweł. - A nad piątym pracujemy już od roku.

Ten pojazd dopiero będzie robił wrażenie: długi na 2,5 metra, kierownica na wysokości półtora metra, koła typowo motorowe (grube na dziesięć centymetrów), wbudowane przerzutki, błotniki własnej roboty z włókna szklanego, wbudowane stereo (bo w słuchawkach trochę niebezpiecznie jeździć), elektroniczny licznik kilometrów i wyświetlacz biegów. Wiele części trzeba było sprowadzić z zagranicy. Paweł zaprezentuje go podczas kwietniowej Masy Krytycznej.

- Pierwszy chopper kosztował kilka złotych, nie licząc napojów chłodzących zużytych przy jego budowie. Najnowszy pochłonął już dwa tysiące. Śmieję się, że jest wart więcej niż mój samochód. Ale to już nie jest rzemiosło, to sztuka - tłumaczy Paweł, który chce zarazić innych swoją pasją.

Jak spopularyzować choppera

Dlatego powstała strona internetowa białostockich chopperowców. Na portalu www.SBCrowery.pl można znaleźć nie tylko galerię nietypowych rowerów, ale także praktyczne porady (ze zdjęciami), jak takie cudo zrobić. Projektanci myślą o uruchomieniu garażowej produkcji ram do chopperów i stworzeniu wypożyczalni oryginalnych rowerów.

- Chcemy rozpropagować tego typu konstrukcje, bo w Polsce mało o nich słychać, a naprawdę są bardzo wygodne, tylko trzeba się do nich przekonać - argumentuje Paweł. - Temu, kto polubi choppera, trudno będzie się przesiąść na zwykły rower. Dlaczego? Bo będzie miał wrażenie, że zaraz przeleci przez kierownicę.

Przed sezonem

Choć za oknem pogoda zmienna, czego można się spodziewać w marcu, wszak przysłowie, że w marcu, jak w garncu nie powstało przypadkiem, warto już poczynić pierwsze przygotowania do wycieczek rowerowych. Zaawansowani "bikerzy" nie będą mieli problemów z przygotowaniem, zarówno siebie, jak i swoich jednośladów, ale niedoświadczeni powinni zapoznać się z tym króciutkim tekstem.

Każdy rowerzysta dobrze wie, że nie można, a raczej nie powinno się, wsiąść na rower po dłuższej przerwie i jechać w dłuższą trasę. Warto poświęcić kilka minut żeby zaplanować swoją wyprawę i zastanowić się którędy chcemy jechać, co powinniśmy ze sobą zabrać i przede wszystkim czy mamy sprawny sprzęt.

Przed wyjazdem na wycieczkę, bez względu na planowaną długość trasy, i to nie tylko po zimowej przerwie, należy sprawdzić Stan ogumienia, czy nie uchodzi powietrze oraz ilośc powietrza. Każdy producent podaje na oponach ciśnienie, jakie jest odpowiednie dla danej opony, generalnie jednak jeśli chcemy jeździć w terenie miejskim lepiej napompować opony trochę mocniej. Gdy natomiast wybieramy się na przejażdżkę w lesie, opony można napompować nieco mniej, wtedy nie będą się zapadały.

Warto również sprawdzić czy nie mamy luzów na piastach, a gdy takowe wystąpią należy udać się do serwisu rowerowego. Najłatwiej sprawdzić luzy ruszając energicznie kołem, gdy nie ma żadnych dodatkowych ruchów wtedy wszystko powinno być w porządku. Podobnie rzecz się ma z luzami w suporcie. Tam również im mniej zbędnych ruchów, a najlepiej wcale, tym lepiej. Te luzy, a w zasadzie ich brak, sprawdzić możemy energicznie ruszając korbą (część wewnątrz ramy, do której przymocowane są pedały).

Kolejną czynnością powinno być przejrzenie łańcucha i zębatek. Zabrudzony łańcuch należy wyczyścić szmatką nasączoną benzyną, a następnie nasmarować specjalną pastą lub zwykłym smarem.

Warto również sprawdzić przerzutki, gdyż często po przestojach w jeździe "lubią" się rozregulowywać. W przypadku, gdy łańcuch nie chce wskoczyć na zębatkę po zmianie biegu na wyższy należy nieco skrócić linkę, w odmiennej sytuacji (po redukcji biegu łańcuch nie zeskakuje na niższą zębatkę) linkę należy wydłużyć. Wyregulować należy również maksymalne wychylenie przerzutki, gdy łańcuch przy zmianach biegu całkowicie spada z wielotrybu.

Przyjrzeć trzeba się także hamulcom i klockom hamulcowym. Jeśli klocki są nadmiernie zużyte może to grozić uszkodzeniem felgi. Jeśli hamulce zaczynają słabiej hamować, należy również, jak w przypadku przerzutek, skrócić długość linki, co wpłynie na szybsze i pewniejsze działanie naszych hamulców.

Jednak wyjazd na rowerową wyprawę nie może ograniczyć się tylko i wyłącznie do przeglądu sprzętu. Przygotować trzeba również osprzęt rowerowy, a więc kask i lampy. Trzeba również zaopatrzyć się przed wyjazdem z zapas napojów na trasę i nie zapominać, by często podczas drogi z nich korzystać. Ostatnim krokiem powinno być sprawdzenie prognozy pogody, by przygotować się na wszelkie zapowiedziane niespodzianki. Niespodziewane zdarzenia niestety mają to do siebie, że zdarzają się... niespodziewanie.

Pomimo wszystko zachęcam do wyjęcia swoich rowerów i już dzisiaj zadbania o przedsezonowy przegląd, o ile ktoś, jak ja, nie uczynił tego już kilka tygodni temu.


Marek Wójcik

Meksykańscy urzędnicy na rowerach
Urzędnicy na rowery – takie zarządzenie wydał burmistrz Mexico City. Urzędnicy mają pedałować do pracy przez cały miesiąc, aby udowodnić innym, że samochód wcale nie jest taki niezbędny.

Ci, którzy nie mogą wsiąść na rower ze względów zdrowotnych lub dlatego, że mieszkają zbyt daleko od miejsca pracy, będą mogli korzystać z publicznego transportu.

Mexico City jest jednym z najbardziej zatłoczonych i zanieczyszczonych miast świata. Codziennie na jego ulice wyjeżdża ponad 4 miliony samochodów.

suszi.. daj motorowe noo

Harley-Davidson - Consumer Superbrand 2007 W Polsce



Legendarna, kultowa na całym świecie marka Harley-Davidson została uznana w polskiej edycji konkursu Superbrands za Consumer Superbrand 2007. Według The Superbrands Ltd., organizatora konkursu, „Superbrand – to marka, która osiągnęła najlepszą reputację w swojej dziedzinie. Oferuje konsumentom znaczące emocjonalne bądź fizyczne korzyści, których konsumenci pragną i które rozpoznają. Korzyści te stanowią o jej przewadze nad markami konkurencyjnymi.”

Harley-Davidson od ponad 100 lat jednoczy miłośników jazdy na motocyklu nie pozwalając tym, którzy raz zaznali jazdy na Harleyu, przesiąść się na inne maszyny. Klasyczna stylistyka, charakter silnika i wydechu powodujące rozpoznawalny dźwięk, wygoda podczas jazdy i łagodne prowadzenie oraz ergonomia powodują, że Harley-Davidson to jedyna marka na świecie, z którą jej wielbiciele wiążą się na całe życie tatuując na własnym ciele wzory identyfikujące ich ze stylem życia według Harley-Davidson. To także jedyna marka z branży motoryzacyjnej wyróżniona w Superbrands Polska.

Niepowtarzalny charakter Harley-Davidson tworzą przede wszystkim społeczności wiernych motocyklistów kultywujące symbol wolności, przygody i niepokornego stylu życia, którzy jednoczą się w kluby i stowarzyszenia, by każdego dnia budować i rozwijać tę legendę podczas wspólnej jazdy.

Na całym świecie wyróżnienia wręczane w ramach projektów organizowanych pod patronatem organizacji Superbrands, traktowane są jako dowody świadczące o wyjątkowej sile i rozpoznawalności nagrodzonych marek.

W ciągu ostatniego półtora roku obserwujemy znaczący wzrost zainteresowania motocyklami Harley-Davidson w Polsce. Marka jest od dawna bardzo popularna wśród polskich miłośników legendy. W pierwszym kwartale roku 2007 notujemy znaczący wzrost sprzedaży nowych motocykli w porównaniu z rokiem obiegłym, związany m.in. z ich dostępnością, z możliwością sprawdzenia wymarzonego modelu podczas jazd testowych oraz, co dla wielu jest dużym zaskoczeniem, atrakcyjną ceną. Własnego Harley’a można mieć już za jedyne 399 pln miesięcznie. Wyróżnienie Consumer Superbrand 2007 jest dowodem na wyjątkowy charakter i pozycję Harley-Davidson w Polsce. Cieszymy się z niego i będziemy w dalszym ciągu starać się wzmacniać pozycję H-D na naszym rynku – mówi Piotr Kaluba, Central & Eastern Europe Manager, Harley-Davidson Europe Ltd.

W Polsce można sprawdzić ten kultowy motocykl podczas jazd testowych dostępnych w autoryzowanych salonach dealerskich Harley-Davidson: „Appaloosa” we Wrocławiu, „Arrow” w Katowicach, „Liberator” w Warszawie, „V-Force” w Poznaniu i „Zdanowicz” w Gdańsku.

Jesteś miłośnikiem najmocniejszych klasyków sprzed 30 lat, ale nie chcesz mieć tak starego motocykla? Kup Suzuki GSX 1200, poczujesz ten sam klimat i jeszcze dreszcz emocji.

Można zapytać, dlaczego w 1999 r. pojawił się w ofercie firmy z Hamamatsu taki właśnie jednoślad? Wszak był tam już GSF 1200 Bandit, udany "big bike", o tej samej pojemności skokowej (ten sam silnik) i podobnym charakterze (naked - bike). Można sądzić, że Suzuki zdecydowało się zadowolić wszystkich tych, dla których zbyt mało było w nim neoklasycyzmu. Miłośnicy niepowtarzalnych kształtów motocykli z lat 70. ubiegłego wieku mogli być tym krokiem naprawdę usatysfakcjonowani.

W GSX 1200 znaleźli to, czego brakowało Banditowi - pękaty zbiornik paliwa, niemal dotykający dolnymi krawędziami głowicy silnika, małe pokrywy boczne, wtłoczone między rury ramy, dwa elementy resorująco - tłumiące z tyłu, niesamowitą prostotę formy, w której oko za każdym razem wychwytuje tylko kilka zasadniczych detali. I jeszcze jedno - przydomek Inazuma, w polskim tłumaczeniu "Błyskawica". To górnolotne porównanie do burzowego błysku nawiązywało do specyfiki konstrukcyjnej motocykla, sprzyjającej przyśpieszeniom. Silnik, ten sam co w GSF 1200 Bandit (wywodzący się ze sportowego GSX-R 1100), wyposażono w gaźniki o mniejszej średnicy przelotu (32 zamiast 36 mm). Do zmienionych parametrów układu zasilania dostosowano układ wydechowy. W efekcie tych działań podniesiono dość znacznie moment obrotowy (z 91 do 98 Nm). Poprawiła się dynamika jednostki napędowej w zakresie niskich i średnich obrotów, wzrosła jej elastyczność. A ponieważ zwiększono jednocześnie wartość końcowego przełożenia w układzie napędowym, GSX 1200 przyspieszał niczym najlepsze, sportowe bolidy. Osiągał setkę w zaledwie 2,8 s, Bandit 1200 miał w tej samej kategorii czas gorszy o 0,6 s. W przyspieszeniu od 60 do 140 km/h - różnica była nieco mniejsza - 0,2 s.

Podwoziowy pewniak

Przeznaczeniem GSX 1200 nie była i nie jest z pewnością szybka jazda po szosie. Odkryta sylwetka kierowcy i "krótkie" przełożenie końcowe nie sprzyja także gonitwom po trasach szybkiego ruchu czy autostradach, chociaż w tak zwanej "leżącej" pozycji można osiągnąć ponad 220 km/h! Frajda z jazdy mocniej przypisana jest jednak wąskim, krętym drogom i ulicom miejskich aglomeracji. Chodzi o to, by znaleźć jak najwięcej miejsc do wystartowania z niskiego biegu i wykorzystania niesamowitej dynamiki na kolejnych przełożeniach. Ku uciesze prowadzącego.

Dynamiczną jazdę ułatwia duża zwrotność GSX 1200 i stosunkowo nisko umieszczone siedzisko. Nie bez znaczenia jest także precyzyjna praca mechanizmu zmiany biegów i wzorowa stabilność podwozia. Wielu użytkowników ma jedynie pewne zastrzeżenia do przedniego zawieszenia. Widelec teleskopowy jest zestrojony nieco za miękko, wykazuje tendencję do dobijania na nierównościach. Niektórzy decydują się na wstawienie do widelca sprężyn o progresywnej charakterystyce. Wówczas praca podwozia niemal zbliża się do ideału.

W każdej chwili spory temperament maszyny można powstrzymać hamulcami o imponującej średnicy tarcz (310 mm), działającymi skutecznie i równomiernie. Stałe zaciski hamulcowe świetnie się sprawdzają. Zarówno kierowca, jak i pasażer mają sporo miejsca na obszernej kanapie, jednak komfort jazdy obniżają zbyt wysoko montowane podnóżki. Nogi muszą być mocno podkurczone, co jest szczególnie uciążliwe dla wysokich osób. Z wad trzeba wymienić jeszcze niską ładowność, pod tym względem Bandit 1200 wypada znacznie korzystniej. Z zalet - centralną podstawkę, ułatwiającą obsługę łańcucha napędowego.

Trwały i niedrogi

Konstrukcja GSX 1200 pozbawiona jest typowych wad, które zmuszałyby do wizyt w warsztatach. Czterocylindrowy, chłodzony powietrzem i olejem zespół napędowy dowiódł swej niezawodności w innych modelach. Co prawda w pierwszych rocznikach GSF 1200 pojawiały się kłopoty z niektórymi kołami zębatymi skrzyni biegów, ale w GSX 1200 zupełnie nie było o nich słychać. Bezawaryjna praca podzespołów to podstawa niskich kosztów eksploatacji. Ale ważne są również wymagania serwisowe. A te nie są wygórowane. Olej trzeba wymieniać często (co 6000 km), ale regulację zaworów i synchronizację gaźników wystarczy przeprowadzać co 12 000 km, a wymianę filtra powietrza co 18 000 km. Płyny w instalacji hamulcowej i sprzęgłowej trzeba wymieniać co 2 lata. Cały układ wydechowy wykonano ze stali wysokogatunkowej, więc korozja rur wydechowych czy tłumika nie stanowi problemu.

Motocykl jest jednak stosunkowo paliwożerny. Zazwyczaj zadowala się siedmioma litrami benzyny na dystansie 100 km, ale oczywiście sporo zależy tutaj o sposobu eksploatacji. Ze stylem jazdy wiąże się też kondycja wielu elementów. Nieskrępowane wykorzystywanie dynamiki silnika prowadzi do szybkiego zużycia tarcz i klocków hamulcowych (zwłaszcza z przodu), tarcz sprzęgła, łańcucha napędowego oraz ogumienia. Te punkty trzeba koniecznie sprawdzić podczas oględzin pojazdu. Dodatkowo należy zdiagnozować stan łożysk główki ramy i wahacza oraz szczelność magistrali olejowej w silniku (możliwość wycieków).

W GSX 1200 warto sprawdzić jeszcze stan powłoki lakierniczej na zbiorniku paliwa i obudowie za kanapą. Mocowanie bagażu w tych miejscach, podczas weekendowych czy urlopowych wojaży, prowadzi często do zniszczenia lakieru, a nawet do korozji.

To dobra propozycja

Suzuki GSX 1200 to z pewnością dobra propozycja na miłośników neoklasycznych konstrukcji. Zwłaszcza dla tych, którzy nostalgiczny charakter i przyspieszenia cenią bardziej niż techniczne nowinki i oszałamiające prędkości. Nie do pogardzenia są tutaj takie cechy jak żywotność zespołu napędowego i jego wyjątkowo spokojna praca, wysoka niezawodność, niesamowita wręcz elastyczność silnika, pewność prowadzenia czy prostota konstrukcyjna, zapewniająca niskie koszty eksploatacji. Choćby dlatego warto poszukać GSX 1200, bo z pewnością nie znajdziemy tego modelu w pierwszym lepszym komisie. Daleko mu do popularności Bandita 1200, chociaż sprzedawany był niemal w tej samej cenie. W oficjalnej, europejskiej ofercie rynkowej firmy Suzuki utrzymywany był zaledwie dwa lata. I chociaż może to przysporzyć problemów, warto zainteresować się właśnie tym motocyklem. Choćby po to, by mieć coś innego i móc cieszyć się oryginalnością swojego jednośladu.

GSX1200..esh...oj suszi suszi... rozmarzasz mnie!!