Chip do TDI

Pytanie do znawców tematu. Warto: ????

http://www.allegro.pl/item273737107_chiptuning_volvo_s70_v70_850_2_0_t5_turbo_2_5_tdi.html

[ wiadomość edytowana przez: SPERmOjadEk dnia 2007-12-03 10:49:28 ]

[ wiadomość edytowana przez: SPERmOjadEk dnia 2007-12-03 10:49:47 ]

Nie boisz się do auta ze sporym przebiegiem zakładać takie nie_wiadomo_co...?

Broń się "rencyma i nogyma" przed takimi wynalazkami by Allegro.
Motyfikacja elektroniki jak najbardziej tak, ale:
- w siedzibie firmy
- z badaniem na hamownii (before and after)
- jw. czyli z tzw. "certyfikatem mocy"
- pod konkretny model auta a nie wersja "universal"
- potwierdzone stosownymi papierkami

Cena: w tym przypadku jakieś 1100 - 1500 PLN, chyba że chcesz mieć wersję "profi", wówczas dopłać stówę czy dwie i jedź do przedstawiciela firmy Heico.
Podrzucę namiary.

Pozdrawiam - SpeedR

Silnik wg "szpeców" w Holandii, którzy zjedli na nim zęby jest faktycznie bardzo trwały.
Zdarzają się awarie osprzętu, jednak niezbyt uporczywe.

Jeszcze na etapie projektowania tej wersji V70/ S70 producent był "przodownikiem" pod kątem tworzenia układów LPT (Low Pressure Turbo). Co prawda zasadę tę stosowano głównie w przypadku jednostek benzynowych, ale ze względu na zwiększoną trwałość diesli również nie przeładowywano

Na szczęście ta wersja pozbawiona jest nowinek w postaci piezoelektrycznych wtryskiwaczy i innych ustrojstw, które są bardzo fajne i przydatne, ale... tylko do momentu w którym działają

Na marginesie dodam, że tak uwielbiane przeze mnie pompowtryski (by VAG) odchodzą do lamusa, a sam producent przyznał się, że kolejne ewolucje diesli VAG'a będą wyposażane w układy ComonRail... a się porobiło

Pozdrawiam - SpeedR

Cytat:

2007-12-03 20:28:56, pawel12356 pisze: co do tych pompowtrysków-czy one nie sa przypadkiem napedzane od wałka rozrzadu--to chyba zwieksza naprężenia w układzie? Dodatkowe opory i tarcie. Common rail to rozwiązanie dużo lepsze--prawie tak samo dobre chyba jak wielopunkt w benzynie-tylko ciśnienia wieksze na tym układzie silniki tak nie klekącą--elektronicznie sterowane wtryski sa bardziej elastyczne

Pompowtrysk nie jest napędzany od zasadniczego wałka rozrządu, a jedynie od czegoś co go przypomina i jest montowane jedynie w tym jednym celu... (Boszszsze, co ja wybełgotałem ).

Ciężko napisać jaki układ zasilania jest lepszy, gdyż są one totalnie od siebie różne.
Pompowtrysk ma to do siebie, że ów mechanika o której napisałem wyżej ma za zadanie wytworzyć właściwe ciśnienie wtrysku. Olej napędowy może być podany pod dużo niższym ciśnieniem (mowa tu o pompie paliwa i ciśnieniu w układzie), gdyż zasadą działania pompowtrysku jest to, iż ciśnienie robocze powstaje niejako bezpośrednio we wtryskiwaczu.
Najnowsze rozwiązania pompowtrysku wykorzystują technologię tzw. podwójnych zaworów regulacji (kształtowania) dawki paliwa, a ciśnienie wtrysku dochodzi w tym przypadku do 2000 barów.

Szczytem rozwiązań konstrukcyjnych pompowtryskiwaczy są te, montowane w jednostkach TDI (170 KM) produkcji Siemens - VDO. Generalnie nie ma już co w nich unowocześniać, z tego powodu o czym pisałem wyżej koncern VAG ogłosił chęć odejścia od tego typu układów zasilania na rzecz układów CommonRail, które będą najzwyczajniej w świecie tańsze w produkcji.

Musisz jednak wiedzieć, że nawet w przypadku systemów CommonRail IV- generacji, które zamierza wykorzystywać koncern VAG, będą one współpracowały z układem, tzw. HADI, czyli hydraulicznym wzmocnieniem dawki wtrysku, dzięki czemu na chwilę obecną uda się osiągnąć ciśnienie wtrysku na poziomie 2200 barów, a w najbliższej przyszłości do 3000 barów.

Pozdrawiam - SpeedR

Cytat:

2007-12-05 20:57:45, pawel12356 pisze: czyli WAg wycofuje sie z nierokującej dobrze na przyszłośc drogi?

Wycofuje się, ponieważ pomimo szeregu zalet dalszy rozwój techniki pompowtryskiwaczy był by nader kosztowny.
Daleki jestem od twierdzenia, że to rozwiązanie jest najlepsze i niezastąpione, jednak ma szereg zalet.

Obecnie, istotnie zasilanie CommonRail potrafi wygenerować na tyle wysokie ciśnienie wtrysku w układzie, że technologia klasycznego TDi straciła na atrakcyjności.

Jak powszechnie wiadomo, cechą charakterystyczną jednostek TDi była twarda praca, szczególnie na zimnym silniku, jednak cechowała się doskonałą elastycznością.

Cytat:

Lepszy układ zasilania w Dieslu to chyba taki który daje wieksze ciśnienie wtrysku i jest elastyczny w sterowaniu

Nie sposób się nie zgodzić.
W istocie rzeczy jest to kolejna, ogromna zaleta Diesli.
Żaden silnik z zapłonem iskrowym nie zapewnia możliwości tak precyzyjnego sterowania parametrami pracy jak jednostka wysokoprężna.

W tej chwili za sprawą wprowadzenia technologii kryształów piezoelektrycznych służących sterowaniu wtryskiwaczami, oraz stałemu wzrostowi ciśnienia wtrysku udało się osiągnąć bardzo wysoką elastyczność kształtowania poszczególnych etapów wtrysku.

Na obecnym etapie zupełnie normalnym zjawiskiem są systemy, które pozwalają na 5, 6- krotny wtrysk paliwa w czasie jednego suwu tłoka.
Zupełnie normalnym zjawiskiem jest tzw. wtrysk prowadzący, a dopiero następnie - zasadniczy.

To faktycznie zasługa nowych technologii.

Cytat:

I to przywiązanie vw do wałków posrednich--do dzisiaj nie wiem po co stosowac wałek posredni idący przez cały silnik do napędu pompy oleju i rozdzielacza? Do dzisiaj tego nie rozumiem

W tym miejscu mogę jedynie napisać, że co producent to jakieś dziwactwo.
Choć z drugiej strony muszę przyznać, że naprawy elementów napędzanych wałkiem pośrednim są dość proste.
Właśnie wałki pośrednie, choć są kolejnym elementem wirującym całego układu, stosuje się często tam, gdzie nie ma możliwości (np. z powodu braku miejsca) poprowadzić klasycznego napędu rozdzielacza zapłonu.

Cytat:

Jeszcze jedno--po co stosuje sie napęd łancuchem pompy oleju?--to chyba w silnikach Forda

To już ewolucyjny dinozaur.
Wszystko co jest napędzane za sprawą elementów pośrednich (łańcuchy, pasy, wały, etc.) jest z natury rzeczy bardziej zawodne.
Dlatego też, w sytuacjach w których można napędzić współpracujące elementy, zazębiającymi się kołami zębatymi - jest to najlepsze możliwe wyjście.

Tam z kolei, gdzie zależy nam na jak największym zaoszczędzeniu energii stosuje się często napędy elektryczne, powodujące najmniejsze straty mocy.

Pozdrawiam - SpeedR

Cytat:

2007-12-06 19:53:39, pawel12356 pisze: widze że sie znasz

I vice versa

Cytat:

... główna zaleta disli moim zdaniem to brak przepustnicy i możliwosc pracy na ubogiej mieszance

Fakt, stąd też właśnie niewielkie zapotrzebowanie na paliwo przy w miarę oszczędnej jeździe.

Pamiętam jak Mitsubishi wyprodukowało jednostkę GDi, która pojawiła się niemalże w każdej prasie choć po części związanej z motoryzacją.
Idea była słuszna, tylko produkt końcowy nie bardzo spełnił oczekiwania zarówno producenta jak i potencjalnych klientów.

W założeniu jednostka GDi miała przy niewielkich obciążeniach pracować na tzw. uwarstwiowionej - zubożonej mieszance.

Obecnie idea bezpośredniego wtrysku benzyny jest już szerzej stosowana, jednak głównym kryterium nie jest już znaczna oszczędność paliwa a szybsza reakcja na "gaz" i lepsze rozpylenie oraz zawirowanie mieszanki co skutkuje skokiem mocy i momentu w szerokim zakresie prędkości obrotowych.

Cytat:

... a teraz mój "ideał silnika" --atmosferyczny, 6 cylindrów w rzędzie, 4 zawory na cylinder, 1 świeca na cylinder, jedna cewka na cylinder. rozrząd desmo napedzany wałkiem królewskim, zamiast przepustnicy regulacja skoku zaworów. wtrysk bezpośredni benzyny--czy coś takiego istnieje? w jakim samochodzie?

Dobre pytanie...
6 cylindrów w rzędzie wskazywało by na niegdysiejszą konstrukcję promowaną przez BMW lub produkty Japan - Toys typu Toyota Supra, Nissan Skyline.
Zarówno Suprę jak i Skyline'a dyskwalifikuje jednak w przedbiegach posiadanie doładowania, a więc odpadają.

Z kolei nowe, usportowione "bawarczyki" jak M5 i M6 posiadają jednostki widlaste, choć właśnie atmosferyczne.
Odpada nawet nowe M3 ze względu na fakt, iż jest to już V8- semka.

Idąc dalej "niemieckim tropem" właśnie usportowione fabrycznie "BeeMki" posiadały po jednej świecy, i zarazem jednej cewce zapłonowej na cylinder, montowanej jako układ modułowy.
Z kolei wszystkie konstrukcje wprowadzone do produkcji seryjnej, posiadały w układzie dolotowym tzw. ITB (Intake Throttle Bodies), czyli osobną przepustnicę na każdy cylinder.
Mówiło się wprawdzie o próbie wprowadzenia elektromagnetycznie sterowanego rozrządu, jednak póki co... wiadomo.

Jeśli więc opisana przez Ciebie jednostka istnieje, to albo umknęło to mojej uwadze (co jest jak najbardziej prawdopodobne), albo też poświęciłem na tyle mało uwagi jej opisowi, że najzwyczajniej w świecie nie jestem w stanie przypomnieć sobie w tej chwili o jakie auto chodziło

Pozdrawiam - SpeedR