Kupa Koni i co dalej

Bodziot nie jestem konstruktorem, Uprzejmie proszę abyś Napisał jak to zrobić, moze nie długo będę miał ten problem, Napisz proszę bo umrę z ciekawości.

Cytat:

2003-01-06 14:43:12, GDA pisze: Pomimo wszystko chyba kłopotem będzie przejście przeglądu/rejestracji tej modyfikacji - w końcu to zawieszenie

Przy każdej modyfikacji będą problemy z rejestracją

podobny post chce wysłać do PTK i Fiat&furious i sprawdzić jakich fachowców posiadają poszczególne kluby
poczekaj więz do jutra ok alal nie możesz to wysle ci na priva odpowiedz

Cytat:

2003-01-06 15:29:53, bodziot pisze: podobny post chce wysłać do PTK i Fiat&furious i sprawdzić jakich fachowców posiadają poszczególne kluby poczekaj więz do jutra ok alal nie możesz to wysle ci na priva odpowiedz

Nie wiem jak to rozwiązać ale z odpowiedzią może Cię wyprzedzić dr.Mrozek

schil jyż dostał odpowiedz bo naprawde był ciekawy rozwiązania
Sprawa wygląda tak:

np przekładając silnik od tylnionapędowego auta (np. mojego ulubionemu Cosworth-a) przekładasz ją z calym układem napędowym z dyfrem i półosiami i wachaczami tylko że dozamontowania dyfra i wachaczy stosujesz rame pomocniczą do której przykręcasz dyfer i wachacze a rame do nadwozia wygląda to dziwnie ale widziałem takie rozwiązanie w hot-rodzie
Do poloneza pasuje to idealnie bo po wyjęciu dyfra mam płaską podłoge i dużo miejsca na rame. w angli często stosuje się tylne zawieszenie od Jaguar-a które ma właśnie taką budowę
mam nadzieje że problem został rozwiązany

a co do obowiązkowego przeglądu to jak mam wydać kase na przegląd homologacyjny auta z wielkim silnikiem to przynajmniej niech auto ma ponad 200KM i porządne i trwałe zawieszenie
na PTK znalazłem opinie że podobno według PoRD pojazdy produkowane w ilośći 1 sztuki nie potrzebują przeglądu Homolgacyjnego (mam taką nadzieje) tylko normaly

Cytat:

Nallepszym roawiązniem jest zastosowanie całego układu przenieienia napędu auta dawcy np BMW czy mojego ulubionego Coswotrh-a (...)Przy okazji zaznaczam że jesto metoda bardzo prosta i prawie bezinwazyjna dla podwozia samochodu

Niektóre Wasze pomysły, choć ciekawe, czasem mnie zupełnie rozbrajają. Może inaczej – nie sam pomysł, bo jest przedstawiony poważny problem przeniesienia dużej mocy i momentu na koła w samochodzie, którego seryjne mechanizmy raczej sobie z tym nieciekawie poradzą, ale takie bezkrytyczne podejście do możliwych rozwiązań tego „kłopotu” znamionujące zupełnie nikłą wiedzę techniczną na temat bodowy i zasad działania poszczególnych mechanizmów w samochodzie. Z lekkością wiatru ferujecie twierdzenia, że już nagle wydaje się Wam to takie proste. Przeróbka „prosta, (...), bezinwazyjna dla podwozia samochodu” - po prostu śmiech na poważnej sali – to nie jest wcale tak łatwe do zrobienia. Wręcz przeciwnie kłopotów jest całe mnóstwo. O ile raczej nie mam wątpliwości co do tego, że taka osoba jak Ireq (z racji doświadczenia) jest w stanie to zrobić, to większość z nas ma raczej mgliste pojęcie jak to w ogóle powinno wyglądać i na jakiej zasadzie działa zawieszenie oparte na ramie pomocniczej.
Jedynym i raczej bezproblemowym można nazwać możliwość zastosowania kompletnego układu przeniesienia napędu z fiata 131/132/argenty. Na ten temat było już napisane wiele, więc nie będę do tego specjalnie wracał – przypomnę jedynie, że wał (dużo grubszy i solidniejszy od seryjnego) w całości można zastosować – w przypadku 131 konieczna jest jednak „przedłużka” do tylnej części wału napędowego, a w przypadku 132/argenty, trzeba tylną część wału napędowego skrócić, a do mostu należy dospawać mocowania resorów oraz drążków reakcyjnych.
Na wstępie zacznę od „najprzedniejszych” rzeczy, czyli od silnika, „o kupie koni” o którym mowa na początku tematu. Nie wnikam o jaki silnik chodzi – w rozważaniach przyjmuję jakiś nieokreślony model motoru który ktoś sobie, z godną podziwu upartością, upatrzył sobie na swój jedyny i wymarzony do swojej bryki, inny niż jakikolwiek (i ogólnie znany ) przedstawiany na forum. Chodzi o sam montaż silnika.
Silnik może być za długi, czy za szeroki ma komorę silnikową Polda czy Fiaciora – mogą być konieczne bardziej zawansowane przeróbki przedniego pasa nadwozia, czy nawet samych nadkoli. Zbyt słabe na pewno będą podłużnice seryjnego auta – żeby nie uległy pęknięciu na skutek działania dużej siły skręcającej „rwącego” do przodu silnika z pewnością należałoby je porządnie powzmacniać odpowiednimi profilami. Kolejnym kłopotem bywają mocowania samego silnika – często trzeba je samemu dorabiać – i musi to być solidna robota, a nie byle „posmarkane” kawałki kształtowników. Oryginalne poduszki samego dawcy mogą zupełnie nie nadawać się do wykorzystania – seryjne raczej nie zniosą takich obciążeń – więc pojawia się kolejny problem z dopasowaniem jakiejś odpowiedniej. Zwracam także uwagę, że silniki umieszczone poprzecznie w komorze silnikowej (jakby ktoś taki chciał wykorzystać) mają najczęściej miejsca mocowania nie z boku, ale na krańcach, więc trzeba znaleźć (i spasować, tak żeby „grało” z dalszymi częściami układu przeniesienia napędu) odpowiednie miejsce po bokach silnika, wywiercić i nagwintować otwory na mocowania poduszek – z czym także może być ciężko, bo się może okazać, że nie da się takiego odpowiednio zgrubionego miejsca znaleźć. Dalej – silnikowi może przeszkadzać kształt seryjnej belki zawieszenia – może wadzić miska olejowa, rozrusznik, wydech itp... Jak widać nie wszystko wygląda tak pięknie.
Podobnie może być ze skrzynią – raczej wątpliwe, żeby wszystko pasowało tak pięknie jak w przypadku skrzyni biegów fiata 131/132/argenty. Nie muszę dodawać chyba, że skrzyń biegów z przednionapędowców nie da się w żaden sposób wykorzystać – mają bowiem wbudowaną przekładnię główną.. Raczej i tu będą konieczne mniej lub bardziej zawansowane przeróbki nadwozia (np. nowe otwory montażowe) lub samego wspornika trzymającego skrzynię. Dość wspomnieć – nie ma żadnej gwarancji, że skrzynia dawcy się zmieści w tunelu Poloneza czy Fiata. Kłopoty z mechanizmem zewnętrznym zmiany biegów (drążkiem i ewentualnie układem cięgieł włączających – nie wszystkie skrzynki mają sterowanie bezpośrednie jak w Ponezolu) to już przy tym wszystkim drobnostka. Warto wiedzieć, że z pozoru takie łatwe wydające się zamontowanie do Poloneza, stosowanej seryjnie przecież, skrzyni forda sierry w wersji wyposażonej też silnik 2.0 tego modelu wymagało poszerzenia tunelu mieszczącego skrzynię oraz zmiany belki przedniego zawieszenia..
Można przyjąć za prawdziwe twierdzenie, że zastosowanie wału napędowego dawcy przejdzie bez większych bólów – oczywiście po odpowiednim skróceniu lub przedłużeniu, w zależności od konieczności, odpowiednich elementów.
Tylny most napędowy – poza ewentualnym problemem wynikającym z różnicy rozstawu kół w stosunku do seryjnego (jak będzie za szeroki to będzie się trzeba pomartwić o błotniki, węższy raczej nie będzie ), układu hamulcowego (połączenia gwintowane, długości przewodów hamulcowych, czy też samej konstrukcji – np. korektora hamowania obwodu tylnego, średnicą tarczy czy bębna, tłoczka, którego nie wiadomo czy dobrze „wyciśnie” seryjna pompa hamulcowa, chyba, że ktoś założy tę od dawcy – tym samym robi sobie kolejny kłopot z zamocowaniem tej części) , konieczności zastosowania innych kół oraz różnicy w konstrukcji zawieszenia (jakie „współczesne” auto ma dziś osie sztywne oraz resory) – nie wiem jak ktoś sobie poradzi z odmienną całkiem konstrukcją tylnej osi, która z większości samochodów wymusza zastosowanie niezależnego zawieszenia (ww. samochody w topicu nie mają sztywnej osi) . Zupełnie nie wchodzi w rachubę próba zastosowania oryginalnego tylnego zawieszenia dawcy, opartego na układzie samych wahaczy mocowanych do wsporników umieszczonych do nadwozia – bo wymaga raczej kosmicznych zmian w tylnej części nadwozia, a nawet jakby znalazł się ktoś odważny (a może bardziej „szalony” to raczej nigdy nie będzie wiedział do końca czy miejsca mocowań do nowych elementów zawieszenia będą właściwe i nie okaże się, że coś wyrwie się „z mięsem” lub całkiem dziwnie będzie zachowywał się samochód na zakrętach. Jako antidotum na te możliwe kłopoty proponuje się ramę pomocniczą, do której właśnie przymocowywane są ruchome elementy zawieszenia tylnego. Rozwiązanie dobre ale niestety także połowiczne – sama rama też ma odpowiednio wzmacniane i wyprofilowane punkty mocowania do nadwozia, a to na nich teraz skupi się siła skręcająca wynikająca z dużego momentu obrotowego. Oczywiście zaletą ramy jest to, że rozkłada ona tą siłę na całą długość ramy i większą ilość punktów podparcia, ale nie znaczy to, że może być przymocowana do byle jakiej blachy podłogi tak jak nam to akurat pasuje – odpowiednie wzmocnienia i profilowanie punktów mocowania także są konieczne. Wadą jest to, że sama rama ma dość spore rozmiary i jest raczej ukształtowana do danego kształtu podłogi samochodu i wymaga dość dużo miejsca.
Tu właśnie dochodzimy do sedna sprawy – w Polonezach i DF-ach wcale nie ma dużo miejsca na ramę – po pierwsze blisko osi znajduje się zbiornik paliwa (uwaga na względy bezpieczeństwa - wiecie że niezłym problemem jest upakowanie tak prozaicznej rzeczy jak drążek Panharda) a po drugie kabina pasażerska „siedzi” prawie na osi tylnej (zwłaszcza w PN – tylne nadkola stanowią „cześć” oparcia kanapy) co znacznie zmniejsza ilość miejsca pod podłogą. Do kompletu problemów dochodzi kształt i konstrukcja tylnych nadkoli, pozbawionych kielicha i nieprzystosowanych do montażu sprężyn (sprężyny nie opierają się na ramie). Swego czasu FSO zapowiadała już w 94 roku zapowiadała wprowadzenie tylnego zawieszenia opartego na sprężynach (co prawda jeszcze na osi sztywnej, ale jakże z miłą chęcią pożegnalibyśmy się z tym starożytnym wynalazkiem jakim są resory) , co miało wejść wraz z produkcją modelu Atu. Nic z tych planów nie wyszło, bo nadwozie zwłaszcza w miejscu mocowania sprężyn do nadwozia nie miało odpowiedniej sztywności, czego wyeliminowanie wymagałoby zbyt kosztowych zmian konstrukcyjnych.
W Ladzie (fiatopodobnej) ten problem nie istnieje – kielichy na sprężyny są, a sam zbiornik paliwa nie jest umieszczony pod podłogą samochodu jak w polskich konstrukcjach, ale w bagażniku po jego bocznej stronie. Więc miejsca tam jest na pewno więcej jak w PN czy DF-ie. Choć wcale nie sądzę, że uda się a-frame ze Ścierki bez bólu tam zmieścić. Nie wiem dokładnie jak wygląda konstrukcja ramy akurat w tym modelu, ale na pewno nie jest to mały wróbel.

Masz racje ale nie do końca
Gdyż popierwsze jaki miałbym sens w pakowaniu układu napędowego wartego więzej niż nowy polnez i dokądając drugie tyle do samochodu wartego 1000-2000 tylko wariat (taki jak ja tylko bogatszy) i takie auto napewno nienadawało by się do normalenej eksplatacji. Takie auta tworzy się przeważnie do jednego celu czyli wyścig na 1/4 mili
Pierszwą rzeczą jest przeniesienie baku paliwa do bagażnika wzmocnienie sztywności całego szkieletu nadwożia aby moment skręzający działający na przednie podłużnice nie ukręcił auta ( patrz "szybcy i wściekli")
Natomiast rama pomocnicza o której pisze będzie zajmowała dużą częśc tyłu samochodu a można ją podeprześ w 8 mejscach czyli mocowania resoru, amortyatora i drążków reakcyjnych. w ten sposób aby cała siła była przekazywana w miejsca gdzie producent przewisdział takie obciażenia, przecież całe zawieszenie trzyma sie na tych punktach . Według moich badań organolepycznych po pozbyciu się baku jest tam wystarczająca ilość miejsca (mam już wstępny plan w głowie) aby zamontować taki twór
Co do szerokości zawieszenia pare cm szersze zawieszenie jeszcze nie jest tragedią zawsze można założyć felgi o głępszym osadzeniu, układ hamukcowy da się przerobić przy pomocy reduktorów lub specjalnie zagniatanych przewodów (zalecane) a co do koretora to zawsze można założyć bezwładnosciowy lub żaden
Ja osobiście jestem zwolenikiem zastosowania gotowej np z Jaguara która zawiera wszystko tz: jest to zawieszenie u 2 trójkątnych wachaczah podwójnych amortyzaatorach zintegrowanych w ramie popmocniczej posiada jeszcze hamulce tarczowe i stabilizator (piękna konstrukcja)
Co domiejsca to widziałem silniki Cosworth-a w Lotusie (fordzie) Cortinie który jest znacznie mniejszy od Poloneza i jednak tam weszedł i było tam miejsce na sprężarkę i wtrysk izooktanu
Ja jestem zwolennikiem że jak ma zrobić z poloneza drakstera to niech nim będzie a nie jakimś tam supstytutem po przejchaniu sie Porsche 928 S wiem co to znaczy że auto ma kopa i takie a nawet silniejsze auto chciałbym zbudować aby móc czuć tę moc niestety do takiej zabawy potrzebuje przy wadze poloneza ok 350 KM i bardzo dobre zawieszenie zwłaszcza z tyłu
Mam smal na zrobieenie zsamochodu tylko poto zaby móc mieć odrobine frajdy z jazdy nim i nawet jak mi go nie zarejestrują to zawsze można go wożić na przyczepie i używać na zamkniętych torach. Ale z ciekawości podejde kiedyś do rzeczoznawcy i zapytam sie jakie normu powinen spełniac pojazd aby mógł być dopuszczony do ruch jako pojazd wyprodukowany w 1 egzemplarzu bo przecięż jeżdzi ich troche po polskich drogach i napewno da się takie auto zarejestrować
i niestety niestać mnie na taką zabawe bo w innym przypadku zmierzył bym sie z tematem i pokazał że jest to wykonalne ( może kiedyś) bo problemy są poto aby je rozwiązywać a widok opadających szczęk będzie dla mnie wystarczającą nagrodą
Przeróbek mniej zaawansowanych to twoje technika jest wystarczająca a zwłaszca s silnikiem który miałem przyjemność testować na hamowni u Mistrza Goduli czyli 1600 na 4 gaźnikach i ok 185 KM czyli piękny ryk i u wygląd

..ech ,żeby tak chociaż móc poszabrować na pierwszym lepszym autozłomie w usa..

[ wiadomość edytowana przez: Ireq dnia 2003-01-08 02:06:27 ]

..a ja w najbliższych dniach zabieram sie za oturbianie silnika 1.6 TC w w borewiczu kolegi..prawda ze rozsadnie i bez zbednego patosu?..

..żaden problem-wpadaj!