Do posiadaczy DOHC

Tak. Wycieki z okolic głowicy to niestety domena tego modelu. Pomaga wymiana uszczelek a nowe należy zakładać na silikon (czerwony) - a przed montażem wyczyść dokładnie powierzcnie, do których przylega uszczelka.

No to mój chyba jest rodzynkiem, bo w ogóle z niego nie cieknie i się nie poci Jeżeli chodzi o wycieki oleju spod miski olejowej, to najczęstrzą przyczyną jest po prostu zbyt mocne dokręcenie miski i przeciągnięcie uszczelki, spod rozrządu leje się albo przez simmering, który łatwo uszkodzić podczas nakładania albo spod pokrywy w którą simmering wchodzi.
Osobiście odraszam stosowanie jakichkolwiek smarów grafitowych i silikonów przy zakładaniu uszczelki pod głowicą-musi trzymać bez tych środków, wymieniałem już uszczeklę pod głowicą 3 razy i ani razu spod niej nie ciekło, za każdym razem natomiast planowałem głowicę i czyściłem dokładnie blok. Poza tym spod uszczelki może cieknąć jeżeli nie stosuje się do spasowania głowicy z blokiem tej tulejki wsadzanej z lewej górnej strony bloku patrząc od przodu silnika. Odradzam także kupowanie podróbek uszczelek-oryginalne są niewiele droższe a naprawdę o wiele lepsze.

U mnie wiecznie jest przybrudzony silnik, ale jest na to rada. Wystarczy co jakis czas dobrze umyc silnik karcherem. zawsze pomaga. Ja zawsze profilaktycznie myje silnik i cala komore silnika. Nie mam zadnego problemy z przebiciami i innymi elektryczniymi problemami nawet jak mam zalana glowice tak ze mam bajorko . Zwykle miedzy remontami silnika robie max 30tys km a i tak jest wiecznie gdziec zabrudzony. Ostatnio w lancii uszczelnilem silnik, zobaczymy jak dlugo ten wytrzyma(w koncu to prawie ten sam silnik)

Przy myciu karcherem uwazajcie na kapsle w bloku, u mnie wygladaly na zdrowe i pod cisnieniem wody zrobilem w nim dziure. Najlepiej je wymienic, kosztuja pare zl za sztuke.

Ja zawsze dokrecalem glowice tylko raz. Nigdy nie mialem problemu z wydmuchaniem uszczelki chyba ze przegrzalem silnik, ale wtedy nie ma na to rady. trzeba planowac glowice i trasowac blok.czasami wystarczy tylko planowanie glowicy ale jak sie mocno przegrzeje silnik to blok musi byc wyrownany. Bardzo wazna rada dla tych co przerabiaja 2.0: nie mozna przegrac silnika, 90st to absolutny max. jesli wychodzi poza 90st to nalezy wymienic termostat a jesli to nie pomoze to polecam chlodnice z poldka diesela i dwa wentylatory zalaczane na przelacznik i dodatkowo przez czujnik. Do silnikow na dwoch gaznikach wazne jest aby zamontowac chlodnice oleju i inna miske olejowa(z kieszeniami).

Jak przegrzałem swoją głowicę w DOHC, to wygięła się tak, że komory spalania były niżej niż krawędź głowicy-zrobiła się wypukła. Nie ma na to chyba jednak reguły. Jak miałem jeszcze zwykły silnik 1,5 , to głowica mi się skręciła. Poza tym bardzo często głowica się wykrzywia w momencie jej odkręcania i to nawet, gdy robimy to tak, jak książki nakazują z zachowaniem kolejności odkręcania śrub i ich stopniowego popuszczania. Głowica w tych silnikach jest po prostu za miękka

Oooo... to niedobrze. Może książki o tym dokładnie nie piszą, ale odkręca się śruby (też stopniowo – najpierw popuścić wszystkie, a dopiero potem odkręcać) w kolejności odwrotnej do dokręcania, czyli w kolejności: 10, 9, 8, ... 3, 2, 1.

Zastanowił mnie też Twój przypadek:

Cytat:

Ja dociągnąłem raz mocniej niż fabryka każe (95Nm) i uszkodziła się uszczelka, tzn. rozjechała się pomiędzy cylindrami

Trochę dziwne – nie powinno się było tak stać – nawet najtańsze polskie uszczelki (a takiej używałem jak dokręciłem swoją momentem – jak pamiętam – 102 Nm) można bez problemu ścisnąć na 130-140 Nm (tyle sobie dawałem w silniku seryjnym – w DFie, nawet, z jeszcze włoskim silnikiem, tam to były śruby grube i solidne jak pniaki - to nawet bez klucza dynamometrycznego za pośrednictwem długiej na metr lagi do momentu aż śruby zaczęły „skwierczeć” ) i nic się nie „rozjeżdżało”. Ta blacha wzmacniająca krawędzie okrągłych otworów cylindrycznych oczywiście miała jak najbardziej prawo się „splaszczyć” (bo tak się to dzieje – to miękka, najczęściej miedziana blacha – musi się trochę ścisnąć) , ale nie ma to specjalnego wpływu na pracę silnika. Oczywiście tak mocno dokręcona głowica powodowała „absolutnie dokładne” przywieranie materiału uszczelki do powierzchni styku (kadłuba i głowicy) , że późniejsze „odklejenie” głowicy od bloku (o ile jeszcze kiedyś było konieczne ) to była niezła zabawa, o czyszczeniu już nie wspominając . Zresztą raz dokręcona uszczelka nie powinna być powtórnie użyta w przypadku choćby tylko „popuszczenia” śrub mocujących głowicę.
Wracając do twojego przypadku – może skrzywiła Ci się głowica (lub była już skrzywiona), podobnie jak u Sera i stała się wypukła, czyli „wypięta” na środku. Często się tak właśnie krzywi w dohc. „Skręcenie” głowicy (zwichrowanie a’la banan) często się „trafia” jeśli brakuje kołka ustalającego głowicę w bloku (czyli wycentrowanie na samych śrubach – są tacy nieuczciwi mechanicy, co jak zgubią ten kołeczek – co łatwo się udaje – to tak właśnie robią). W każdym bądź razie – jak padnie uszczelka pod głowicą w dohc to raczej trzeba sobie przyjąć za rutynowe działanie polegające na sprawdzeniu jej płaskości i najlepiej by też było to samo zrobić z kadłubem. Jeśli przy okazji „wydmuchania” uszczelki nastąpiło przegrzanie silnika to raczej i planowanie głowicy trzeba ująć w planach.
Co do przegrzania... hmm... – te 90 stopni, podane przez Walezego to, w mojej opinii, nie taka „magiczna” granica – mi wytrzymywał bez uszczerbku spokojnie około 100 stopni (zresztą pełne otwarcie termostatu, w zależności od typu, następuje w temperaturze 92-95 stopni) , a za granicę „bezpieczeństwa” uznaję około 110 stopni (gdzieś mi się obija w głowie 112 lub 113 stopni, ale nie pamiętam gdzie to przeczytałem – tyle chyba podawano w jakiejś mądrej książce) – tyle ta głowica zniesie przez – niestety – nie za długi okres czasu. Jeśli w czasie stania w korku wskazówka dojdzie do przedostatniej kreski skali wskaźnika temperatury to należy dość szybko go wyłączyć i pozwolić mu się wychłodzić (kto ma niesprawny wentylator lub termostat – co na szczęście w przypadku tego ostatniego raczej nieczęsto się zdarza - to ma przerąbane). Jeśli wskazówka wejdzie na czerwone pole to raczej na bank załatwi się głowica i trzeba będzie ją planować.
Niestety – często to powtarzam – głowice dohc są dość kiepskie materiałowo (lichy i miękki stop aluminium) , uwzględniwszy jej specyficzną konstrukcję nastawioną na uzyskiwanie jak najwyższych osiągów, a tym samych, dość wysokich temperatur spalania mieszanki. Silnik zresztą nagrzewa się do temperatury pracy momentalnie; zwłaszcza przy zasilaniu gazowym – wręcz błyskawicznie (zimą to ma bardzo dobre aspekty – szybko robi się cieplutko we wnętrzu). Dlatego podkreślam to – należy dbać o sprawność układu chłodzenia: nigdy woda w układzie, jakiekolwiek objawy niedobrej pracy termostatu – wymienić, żadnych nieszczelności czy niedrożności chłodnicy i przewodów. Wtedy nie będzie żadnych problemów. Warto posiąść bardziej wydajną chłodnicę – super nadaje się do tego celu od PN 1.9 GLD z dwoma wentylatorami (taką właśnie ma Janio – niech się wypowie) , mam też nadzieję, że nowszy typ seryjnej (szeroka – montowanej w 1.6 GLI od drugiej połowy 1995 r.) , pomimo mniejszej pojemności ale dużo lepszej wymiany ciepła także spełni swoje zadanie (zobaczymy jak będzie u mnie).

Rzecz w tym, że silnik raczej nie przegrzewa się, a mam kłopoty z uszczelkami. Głowicę planowałem...

A więc głowica planowałem, za każdym razem nowe uszczelki plus zapobiegawczo pod uszczelki głowiczek warstewka silikonu. A efekt raz lepszy, raz gorszy. uśredniając- mizerny
Zastanawiam się czy powierzchni pomiędzy głowicą a głowiczkami nie powinno się też planować.
Jeszcze jedno pytanie nasunęło się. Mianowicie na powierzchniach komór spalania porobiły mi się wżery, oczymś kiedyś Mrozek wspominałeś. Czym są wywołane i co z nimi ?

Niekoniecznie musi być zakamieniona - po prostu wystarczy, że jest słabo wydajna, a taka niestety jest starego typu. Dość wspomnieć - pojemność układu chłodzenia z chłodnicą starego typu wynosi 7,5 litra, a z chłodnicą nowszego typu (tzw. szeroka) już tylko 5,5 l. I ta nowsza radzi sobie z oddawaniem ciepła, przy mniejszej ilośći płynu w układzie, duuuuużo lepiej. Stwierdzam to po swoich doświadczeniach - przy tej nowszej jeszcze nigdy "nie udało" mi się (odpukać) zagrzać silnika, nawet w największe upały.

Granturismo - jak sobie nie możesz poradzić z wyciekami spod głowiczek wałków rozrządu to są dwie możliwości: 1. źle i nieodpowiednim momentem je dokręcasz - właściwy moment to 20 Nm i należy śruby mocujące dokrecać od środka (tzn. podobnie jak głowicy) i też oczywiście stopniowo; 2. może faktycznie się te głowiczki skrzywiły - choć tu rygor nie jest taki jak w przypadku głowicy (0,025mm) i tolerancja zniekształcenia (krzywizna) styku wynosi 0,1 mm i należało by je "liznać" na płycie szlifierkiej.
Ja osobiście nie mialem z tym problemów - receptą zawsze było zachowanie logicznej kolejności odkręcania i przykręcania śrub montażowych i dokładności dokręcania (stopniowość dokręcania i właściwy moment - jak się ma wyczucie to można spokojnie zrobić to bez posiadania klucza dynamometrycznego - co w przypadku tych, mniej "ważnych", elementów wykonywałem bez użycia tego narzędzia) tych części.

Co do wżerów na powierzchni komory spalania - powstają w czasie pracy przegrzanego silnika. Miękki, aluminiowy, nadmiernie rozgrzany materiał głowicy, pod wpływem spalania się kropelek paliwa, znajdujących się blisko powierzchni komory spalania, po prostu się nadtapia. Stąd te chropowate "kuleczkowe" wżery.
Jeśli jest ich nie dużo i nie są głębokie - to wystarczy je zapolerować i niczym się nie ma co specjalnie przejmować. Jeśli są bardzo głębokie i w dużej ilości, zwłaszcza w bezpośrednim sąsiedztwie powierzchni styku głowicy (z kadłubem) - to niestety głowica nadaje się do wyrzucenia.
Wżery pojawiają się też często na denkach tłoków - te są "mniej" groźne o ile nie jest to jedno duże i głębokie skupisko, świadczące o wypaleniu spowodowanym przeskokiem iskry na taką "swoistą" masową elektrodę "tłokową". Kiedyś zrobi się zwyczajnie dziura w tym miejscu na wylot (a jest to naprawdę możliwe, bo sam miałem okazję coś takiego zobaczyć - na szczęście nie w swoim aucie) - o skutkach tego chyba nie trzeba pisać. Efekt takich "spustoszeń" to z reguły nie właściwe świece lub szelina międzyelektrodowa, lub uszkodzenie któregoś z elementów układu zapłonowego (np. cewki).
"Zwykłe" wżery na tłokach też nie są specjalnie korzystne (co jest chyba oczywiste) - powodują zwiększenie łatwości osadzania się na nich nagaru, a także nieco zakłócają proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku, co w jakiś mniej korzystny sposób wpłynie na dalszą pracę silnika.