Zapłon 132 1.8

witam

mam problem potrzebuje typu cewek i aparatu zapłonowego do silnika 132A1000 czyli 1.8 105 KM (i ciekawe czym sie różni w 1.8 111 KM)

sprawa jest dosc pilna bo cału układ zapłonowy jest złozony na winie czyli z tego co sie nawineło

nie polecam polskich cewek. kupilem kiedys nowke sztuke w salonie dajewo i przez to gowno musialem w pazdzierniku spac w aucie, cewka wysiadla mi w Wiśle a ja nie mialem kasy na nocleg. myslalem ze ocipieje w aucie, a dopiero rano mogl mi ktos pomoc. moze tylko ja mam pecha ale z magneti marelli nie mialem problemow zadnych.

Coś Mi Się Wydaje Bodziot że trafiłeś Na Bardzo Udany Silnik
Ciagle Przy Nim Grzebiesz i Ciągle Coś Nie Tak! Mam nadzieje , że kiedys napiszesz , że nie musisz wogóle otwierać maski.

Soyer Twoje komentarze są zabójcze. Czego Ty Soyer oczekujesz po kilkuletnim silniku zalegającym w garażu ?? jak wkłada sie motor nie rozebrawszy go najpierw na czynniki pierwsze i weryfikacji i wymianie potrzebnych rzeczy - ew. remoncie co Ty chciałbys uzyskac ? Rakietę ?? ja w życiu nie założyłbym silnika do auta nie rozkręcając go najpierw na czynniki pierwsze i spawdzenia jego stanu,wymianie uszczelek, uszczelniaczy i innego potrzebnego badziewia. Choćby mnie sprzedający zasypał certyfikatami, hologramami i tudziez podobnymi glejtami poświadczającymi stan techniczny. Jak chce sie jezdzic i nie zaglądac pod maskę to trzeba zajrzec do silnika zanim sie go założy. Koniec i kropka.

SHIL - to czasu az sie sparzysz. raz juz sie przejechałem - drugi raz nie pozwolę. A pośpiech w takich sprawach jest wkazany przy łapaniu pcheł a nie wymianie silnika. nawet jak jezdzi on w aucie to zawsze moze być zalany 4 litrami MOTODOKTOR-ka i nic z tego nie bedziesz wiedzial do pierwszej wymiany oleju...
A to czy rozbierzesz motor przed montazem i zweryfikujesz silnik to tylko :
Kwestia gustu lub pośpiechu.....

Nie porównuj „grzania” się cewki w klasycznym aparacie zapłonowym do tego efektu w układzie bezstykowym – w stykowcu cewka nagrzewa się mocniej, co jest jak najbardziej oczywiste i m.in. dlatego nie należy zbyt długo zostawiać włączonego zapłonu przy niepracującym silniku (bo się może spalić).
Jak upierasz się przy cewce oryginalnej to bez znaczenia jest czy będzie to BES200A czy BE200B – obydwie są przeznaczone do aparatów stykowych i na pewno mają bardzo zbliżone parametry (danych tej pierwszej niestety nie mam, bo zapewne została w nowszych egzemplarzach zastąpiona ta drugą) o nic więcej w nich nie chodzi, bo nie ma w działaniu styków przerywacza żadnej filozofii. Równie dobrze możesz zakupić dowolną cewkę przeznaczoną do klasycznego aparatu zapłonowego z przerywaczem produkcji Boscha (np. 022111904 czy Duceliera – również będzie prawidłowo działało. Jak się upierasz przy „łoryginalnych” częściach to podaję Ci parametry cewki BE200B włoskiej i polskiej
Marelli BE200B (występuje taka – jak najbardziej):
rezystancja pierwotna: 3,0...3,3
rezystancja wtórna: 8460...10340
Zelmot BE200B:
rezystancja pierwotna: 3,1...3,4
rezystancja wtórna: 6750...8250

Z powyższego wynika, że cewka oryginalna jest trochę lepsza – większa rezystancja wtórna da z deka mocniejszą iskrę, ale nie zmienia to faktu, że polska cewka również wg założonych parametrów będzie się spisywać należycie (a pecha to może mieć każdy Walezy – mi akurat żadna z polskich cewek które miałem nie odmówiła posłuszeństwa przez długie lata – jak auto kupiłem to z tą samą cewką po ładnych kilkudziesięciu tys. km je sprzedawałem z tą sama cewką).

Cytat:

Jeżei silkik ma chodzić tak jak powinien to musi być wszystko 100% orginalne

pier... w bambus A właśnie, że nie – akurat stykowy aparat zapłonowy ma to do siebie, że „poprawia” apetyt silnika na paliwo – każdy kto choć trochę liznął trochę mechaniki pojazdowej o tym wie. Dlatego zawsze i każdemu polecałem montaż bezstykowca np. z Poldera (bo z tym jest najprościej). Pisałem parę razy jak się do tego zabrać, bo jest to możliwe (choć nie w każdym typie aparatu zapłonowego – wszystko jest kwestią wałka aparatu zapłonowego, a ściślej jego górnej części, która musi być analogiczna jak w aparacie PN – nie pamiętam jaki był w twoim aparacie, ale jakby co to pasuje wałek od łady) – wiec jak Cię stykowiec w 1.8 nie przekona to użyj wyszukiwarki . Zapłon elektroniczny pozwala uzyskać oszczędność paliwa nawet do 2 l /100 km. W 1.8 fabrycznie elektronika nigdy nie było (bo nie był wtedy jeszcze produkowany – pojawił się dopiero wraz z silnikiem 2.0) , ale to nie znaczy, że nie można go tam zamontować, tylko dlatego że nie będzie to oryginalne – dziwnymi kryteriami się kierujesz w doborze osprzętu silnika. Zapłon elektroniczny na pewno będzie lepiej spełniał swoją funkcję niż znacznie starszy konstrukcyjnie klasyczny. A charakterystyka tegoż bezstykowego aparatu z seryjnego silnika PN 1.6 bardzo dobrze pasuje do każdego dohc i można go bez przeszkód tam zamontować.

Ponieważ już trochę się narozlewałeś z tymi swoimi problemami, to spróbuję Ci pomóc. W kwestii zużycia paliwa to wyniki jakie osiągasz świadczą o albo niewłaściwie wyregulowanym gaźniku albo źle działającym lub źle wyregulowanym mechanizmie automatycznego ssania. Jak pamiętam trafił Ci się gaźnik 32 ADF2/250, więc gaźnik z automatycznym ssaniem z nowszego 1.6 dohc. Nie wiem w jaki sposób regulowałeś gaźnik (lub twój brat) – w każdym razie przy tak astronomicznym spalaniu wszystko wskazuje, na to, że nie było to zrobione jak należy i głownie w tym należy szukać przyczyny. Krótki mój opis jest w WW – stosowałem go z powodzeniem. Co do automatycznego ssania – jak ciągle to powtarzam, nie cierpię tego układu, zwłaszcza w wydaniu Fiata. Wszystko jest OK. jak działa, ale jak nie, to zaczynają się takie jak powyższy problemy. Odniosę się do tego co napisał kiedyś Kosa131:

Cytat:

Naciagu sprezyny bimetalowej wlasciwie nie reguluje sie- sa znaki na jej obudowie i na korpusie gaznika, ktore powinny sie pokrywac. ewentualnie mozna nieco ten naciag zwiekszyc poprzez obrot calej obudy bimetalu o jakies 5mm w lewo.

Otóż – nie wiem o jakich znakach na obudowie piszesz – rozbierałem całkiem niedawno dwa gaźniki 32 ADF2/250 i żadnych znaków na obudowie i korpusie gaźnika nie zdołałem dojrzeć (specjalnie długo ich nawet szukałem). A właśnie napisałem, że w moim przekonaniu prawidłowe działanie automatycznego ssania zależy od właściwego ustawienia sprężyny bimetalu. Bo po pierwsze z wiekiem traci on swoje właściwości (zwłaszcza w tak starych strupach jak ADF-y) , dlatego z czasem wymaga korekty przez odpowiedni obrót obudowy w celu ustawienia takiego położenia spoczynkowego sprężyny, które przy ciepłym silniku zapewni całkowite otwarcie przepustnicy rozruchowej. Żeby się przekonać, czy sprężyna jest prawidłowo naciągnięta – zdejmij Bodziot, przy całkowicie nagrzanym silniku zdejmij pokrywę filtra powietrza w celu możliwości obserwowania przepustnicy rozruchowej i ponownie uruchom silnik. Przepustnica rozruchowa ma być całkowicie otwarta i nie ma prawa się wychylić (tzn. przymknąć) pod działaniem podciśnienia – zarówno ani podczas pracy na biegu jałowym jak też na wysokich obrotach. Jeśli tak się jednak dzieje, to znaczy, że do tej pory jeździłeś ciągle na ssaniu i nie dziwota, że tyle Ci palił. Należy wiec poluzować 3 śrubki mocującą obudowę bimetalu (to ten cycek z wejściem i wyjściem płynu chłodniczego – zakładam, że dopływ płynu jest do gaźnika jest podłączony) i tak obrócić obudową naciągając na tyle mocno sprężynę, żeby przepustnica rozruchowa znalazła się w położeniu pionowym (całkowicie otwarta) i się absolutnie nie wychylała w każdym zakresie prędkości obrotowej (oczywiście cały czas piszę o nagrzanym do właściwej temperatury pracy silniku). Nie należy też przesadzić z tym naciągiem, bo ssanie na zimnym silniku przestanie działać całkowicie. I to jest ten feler w ADF-ach – z reguły bimetal po długim czasie jaki spędził w gaźniku nie chce się rozciągać i kurczyć i z działającego ssania kupa wielka (zresztą ciągle tylko przed tym przestrzegam – bo jest to jak dotychczas jedyna wada oryginalnych Weberów, do reszty nie ma się czego czepić, tym bardziej do łatwości i możliwej dokładności jego regulacji). Dlatego mimo wszystko zamiast się bawić w te gaźniki, to wolę zamontować zwykły gaźnik z Poldera, który akurat z tym problemów dostarczał mi nie będzie – zawsze linka będzie na pewno rozwiązaniem prostszym, ale za to na pewno pewniejszym. I ustawić się go da również fajnie – kombinować z gardzielami i dyszami można na tyle dużo, że nigdy z tym gaźnikiem w dohc nie miałem problemów. Gaźnik PN ma nie kto inny jak SerU w swoim 2.0 – kto odważny to niech się z nim ścignie nawet z DCOE będziecie mieli problemy . Wiec nie piszcie mi to banialuk, jakoby na gaźnikach polonezowskich dohc źle chodzą – idą nieźle, tylko trzeba o to sobie zadbać i porządnie je wyregulować (i jeszcze lepiej dokonać w nim parę zmian).
Drugim winowajcą sporego zużycia paliwa może być rotacyjna elektryczna pompa paliwowa z Transportera jaką zamontowałeś swoim aucie – czy aby nie daje ona za wysokie ciśnienie? Zakładam, że chodziło o Transportera z silnikiem gaźnikowym. Sprawdź te ciśnienie – powinno zawierać się w przedziale 0,2...0,3 bara. Za dopuszczalne można jeszcze uznać 0,4 bara, ale należy zmniejszyć o 1 mm poziom paliwa w komorze pływakowej, o taką wartość zmieniając wychylenia pływaka. Nie wiem jak dokładnie wygląda ta pompka i czy ma np. przelew czy możliwość regulacji ciśnienia – jeśli nie, a przelew realizuje się jedynie w gaźniku, to ratunkiem w przypadku zbyt wysokiego ciśnienia, jest powiększenie (rozwiercenie) króćca przelewowego w gaźniku lub zastosowanie trójnika z zaworkiem do regulacji ciśnienia.
Tak poza tym – co Ci w tej starej pompce „padło” że nie dało się jej naprawić – przecież górna część (która podejrzewam „padła”, bo nic więcej tam „paść” nie może) pompki jest taka sama jak w PN , to taki problem w tej głowiczce wymienić zaworki (lub nawet całą głowiczkę) , membrany, czy sprężynę pompy? Na pewno da się ją przywrócić do stanu używalności.
Wypowiedzi Soyera nie będę już komentował – jedynie stwierdzę, że jest to silnik gaźnikowy i tak samo przy jego osprzęcie trzeba dłubać jak w najzwyklejszym GLE, bo tylko tego dotyczą opisywane usterki, a osprzęt w obu silnikach to praktycznie te same lub bardzo podobne konstrukcyjnie elementy. Mając gaźnik nigdy nie będzie tak, że nie trzeba będzie podnosić maski – majaki senne ściętej głowy i tyle. DOHC zapewnia tylko lepsze osiągi, kulturę pracy i większość trwałość samej jednostki napędowej – nic więcej, osprzęt to zwykły fiat czyli polonez, na którego podzespołach przecież się opiera. Na rzadszą konieczność podnoszenia maski to mogą liczyć tylko właściciele autek wyposażonych w układ wtryskowy (więc liczę, że u siebie tych wszystkich problemów miał nie będę ).

cześć mam fiata z silnikiem z mirafiori1.6DOHC i w związku z tym pytanie: czy cewka i moduł pasuje z 125p czy też czymś sie różnią .podobno ta z fiata ma ''wmontowany moduł w cewke''
i jeszcze co z regulatorem napięcia bo alterek z mirki ma też gratis
HELP!
mar125p@wp.pl

Jak By Na To Wszystko Nie Patrzyć to jednak ten finalny produkt silnik 1.8 u BODZIOT-a jak na razie wiecej mu sprawia kłopotów niż pozytku. Miał to byc silnik sprawdzony a tymczasem tak nie jest. Gdyby był nie byłoby tylu nieszczęść -"tuzinami" chodzą nieszcześcia jak to określił właściciel motoru. Bodziot - trzymaj się !!! Nie poddawał ale na ile Ci jeszcze starczy sił i finansów ???
Bo ja powiem szczerza już bym chyba miał dość!!! Miałem kiedyś auto które "kochałem" a ono mnie jeszcze bardziej i nonstop sie psuło!!! Ciągle wymagało jakiś napraw-wiekszych , mniejszych aż po kolejnej naprawie a przed na pewno nadchodzącą nastepną powidziałem dość i sprzedałem auto do żyda.W ten sposób zaoszczędziłem sporo gotówki. ) )
Jeszcze raz życze ci powodzenia Bodziot !!!

Cytat:

Piszesz dokladnie to, co zacytowales z mojej wypowiedzi- dlatego wlasnie zalecalem obrot obudowy sprezyny bimetalwej o jakies 5mm.

Byś może piszemy o tym samym, ale innym słowem .

Cytat:

Bzdura! Jak pewnie zauwazyles os przepustnicy rozruchowej nie lezy posrodku tej przepustnicy i caly mechanizm jest tak zrobiony, ze pod wplywem podcisnienia przepustnica rozruchowa moze sie OTWIERAC, a nie zamykac.

Pewno, że wszystko zauważyłem i wiem dobrze, że przepustnica rozruchowa powinna się otwierać przy ciepłym silniku, a nie zamykać. Na pewno nie pisałem o zamykaniu się tej przepustnicy – przeczytaj sobie moją wypowiedź jeszcze raz. Może źle się wcześniej wyraziłem, albo opacznie mnie zrozumiałeś.

Cytat:

Podczas dodania gazu moze sie zas otworzyc nieco bardziej na skutek dzialania podcisnienia na przeponke, ktora zamontowana jest pionowo przy automatycznym ssaniu

Nie MOŻE się otworzyć ale MUSI!!! Oczywiście przy nagrzanym silniku. Poza tym owa przepustnica rozruchowa podczas pracy ciepłego silnika powinna być w całości otwarta. Koniec i kropka! Miałem do czynienia również z innymi gaźnikami posiadającymi automatyczne ssanie i w każdym przy prawidłowo działającym układzie przy ciepłym silniku przepustnica rozruchowa była (przynajmniej powinna była być) całkowicie otwarta – jeśli tak nie było to dopiero można było doznać tylu ciekawych wrażeń o jakich piszesz. I np. jest to warunkiem powodzenia prawidłowej regulacji np. wolnych obrotów gaźnika (takową jak wiadomo przeprowadza się na w pełni nagrzanym silniku). Jeśli w jakiejkolwiek chwili pracy ciepłego silnika jest w jakiś sposób przymknięta, to oznacza to de facto – włączone ssanie. Wiec nie szafuj proszę takimi ostrymi opiniami w rodzaju „bzdura”, bo nie każdy jest nieomylny i chyba w tym przypadku to pomyłkę przypisać można raczej Tobie.

Cytat:

znow piszesz nieprawde. Jesli spotkalem sie z jakimis niedomaganiami automatycznego ssania to z niedomykaniem przepustnicy rozruchowej (...)Nie spotkalem sie natomiast z tym, ze przepustnica rozruchowa sie nie otwiera badz otwiera niecalkowicvie.

No to widać mamy rożne doświadczenia w tym temacie. Niedomykanie...? Dużo mniej kłopotliwe jest niedomykanie się tej przepustnicy (bo oznacza to tylko „mniejszy” efekt ssania i niższe obroty, z czym można jakoś żyć) niż niecałkowite się jej otwieranie, bo wtedy właśnie silnik ciągle pracuje w jakimś stopniu włączonym urządzeniu rozruchowym i odpowiednio do tego lubi sobie „wypić”. A najgorsze jest to, że nijak nie można sobie z tym szybko poradzić.

Cytat:

Po proponowanej przez Ciebie regulacji nie bedzie wolnych obrotow przy zimnym silniku

Owszem – mogą zniknąć, dlatego zwróciłem uwagę na fakt, żeby z naciągiem sprężyny bimetalu nie przesadzić.

Cytat:

I dokladnie przeczytaj moj opis, ktorego fragment cytowales, bo zasada dzialania automatycznego ssania i funkcje poszczegolnych wkretow sa tam dokladnie opisane (czy mozna przy okazji wrzucic ten opis do artykulow?).

No chyba mi jednak trochę mało - jest trochę zbyt skrótowy i ktoś kto ma raczej tylko podstawowe wiadomości o budowie gaźnika to nie pojmie w ząb zasad działania tego mechanizmu – wiele rzeczy pominąłeś i wiele sobie trzeba dopowiedzieć (np. w jaki sposób działa sprężyna bimetalowa i jak się to ma na jej działanie w tym mechanizmie) . Akurat pisałeś, że posiadasz dokładny opis działania i budowy w książce Poloneza 2000 – akurat w tej co jest na stronie tego opisu nie ma, więc byłbym (i pewnie nie tylko ja) dozgonnie wdzięczy dostać taki właśnie kompletny książkowy opis (lub chociaż, a nawet najlepiej skany stron o tym traktujące). Może wtedy uzupełnię swoje braki w wiedzy o ADF-ach i zweryfikuję swoją opinię i będziemy razem mogli napisać dobry poradnik o regulacji tego gaźnika. W każdym razie DMS-y rulez - to w sumie ADF bez tego badziewnego automatu ssania...

Do Bodziota: w innym topicu pisałeś, że przymierzyłbyś się do montażu aparatu zapłonowego Boscha, ze względu na dostępność części tego producenta jaką udało Ci się uzyskać – wszelkie dane i numery części zamiennych masz w dziale WW w opisie Poloneza 2000. Chyba na podstawie tego da się porównać i dobrać odpowiednie lub analogiczne z zestawu rupieci Golfa I/II o których była mowa. Jeśli ciężko zorientować Ci się w tych książkowych oznaczeniach to służę - wg Fiata jest to:

układ zapłonowy Bosch w skład którego wchodzą:
- moduł elektroniczny Bosch typ 0.227.100.014
- rozdzielacz zapłonu (aparat zapłonowy ) Bosch 0.237.001.002
- cewka zapłonowa Bosch 0.221.122.012
- rezystor Bosch 0.227.900.002

Nie znam się na golfach, ale myślę, że oznaczenia części zamiennych Boscha są uniwersalne i jeśli są faktycznie identyczne bądź zamienne to dla obu marek producentów auta będą jednakowe. Jak uda Ci się wszystko bezproblemowo dopasować i skompletować to liczymy, że pochwalisz się o tym na forum.

Cytat:

2003-07-05 19:08:37, Mrozek pisze: Może źle się wcześniej wyraziłem, albo opacznie mnie zrozumiałeś. Cytat: Podczas dodania gazu moze sie zas otworzyc nieco bardziej na skutek dzialania podcisnienia na przeponke, ktora zamontowana jest pionowo przy automatycznym ssaniu Nie MOŻE się otworzyć ale MUSI!!! Oczywiście przy nagrzanym silniku.

Przy nagrzanym nie otworzy sie bardziej, bo powinna byc otwarta calkowicie

Cytat:

Poza tym owa przepustnica rozruchowa podczas pracy ciepłego silnika powinna być w całości otwarta. Koniec i kropka! Miałem do czynienia również z innymi gaźnikami posiadającymi automatyczne ssanie i w każdym przy prawidłowo działającym układzie przy ciepłym silniku przepustnica rozruchowa była (przynajmniej powinna była być) całkowicie otwarta – jeśli tak nie było to dopiero można było doznać tylu ciekawych wrażeń o jakich piszesz. I np. jest to warunkiem powodzenia prawidłowej regulacji np. wolnych obrotów gaźnika (takową jak wiadomo przeprowadza się na w pełni nagrzanym silniku).

Owszem, masz racje, ale regulacje wolnych obrotow przeprowadza sie na rozgrzanym silniku tez dlatego, ze jest 'zebatka' o ktora opiera sie wkret polozenia przepustnicy. Sama zmiana wychylenia przepustnicy ROZRUCHOWEJ nie powoduje znaczacej zmiany predkosci obrotowej. Taka zmiana ma miejsce na skutek zwiekszenia uchylenia przepustnicy glownej.

Cytat:

Jeśli w jakiejkolwiek chwili pracy ciepłego silnika jest w jakiś sposób przymknięta, to oznacza to de facto – włączone ssanie. Wiec nie szafuj proszę takimi ostrymi opiniami w rodzaju „bzdura”, bo nie każdy jest nieomylny i chyba w tym przypadku to pomyłkę przypisać można raczej Tobie.

Znow zaczynamy byc uszczypliwi?

Cytat:

Cytat: znow piszesz nieprawde. Jesli spotkalem sie z jakimis niedomaganiami automatycznego ssania to z niedomykaniem przepustnicy rozruchowej (...)Nie spotkalem sie natomiast z tym, ze przepustnica rozruchowa sie nie otwiera badz otwiera niecalkowicvie. No to widać mamy rożne doświadczenia w tym temacie. Niedomykanie...? Dużo mniej kłopotliwe jest niedomykanie się tej przepustnicy (bo oznacza to tylko „mniejszy” efekt ssania i niższe obroty, z czym można jakoś żyć)

Jak napisalem powyzej obroty biegu jalowego silnika zimnego uzaleznione sa glownie od polozenia przepustnicy glownej, zas w stopniu nieznacznym od plozenia przepustnicy rozruchowej (ktora am wplyw jedynie na wzbogacenie mieszanki)

Cytat:

No chyba mi jednak trochę mało - jest trochę zbyt skrótowy i ktoś kto ma raczej tylko podstawowe wiadomości o budowie gaźnika to nie pojmie w ząb zasad działania tego mechanizmu – wiele rzeczy pominąłeś i wiele sobie trzeba dopowiedzieć (np. w jaki sposób działa sprężyna bimetalowa i jak się to ma na jej działanie w tym mechanizmie) .

O ile pamietam zasada dzialania bimetalu tlumaczona byla na fizyce w klasie 7 szkoly podstawowej. Wiec chyba nie musze wyjasniac jak dziala bimetal.

Cytat:

Akurat pisałeś, że posiadasz dokładny opis działania i budowy w książce Poloneza 2000 – akurat w tej co jest na stronie tego opisu nie ma, więc byłbym (i pewnie nie tylko ja) dozgonnie wdzięczy dostać taki właśnie kompletny książkowy opis (lub chociaż, a nawet najlepiej skany stron o tym traktujące).

Nie wiem czy poradnik jest az tak dokladny- w kazdym razie opisane sa elementy poszczegolnych ukladow tego gaznika i sa rysunki obrazujace dzialanie tych ukladow.

Cytat:

Może wtedy uzupełnię swoje braki w wiedzy o ADF-ach i zweryfikuję swoją opinię i będziemy razem mogli napisać dobry poradnik o regulacji tego gaźnika. W każdym razie DMS-y rulez :: - to w sumie ADF bez tego badziewnego automatu ssania...

Mi osobiscie to, jak to nazwales badziewne automatyczne ssanie bardzo odpowiada, zas z DMSami nie mialem do czynienia. A Twoja inicjatywa wspolnego napisania poradnika bardzo mi sie podoba.



[ wiadomość edytowana przez: kosa131 dnia 2003-07-07 00:49:30 ]