Silnik ten jest dostarczany przez koncern PSA Peugeot Citroen w ramach umowy o współpracy podpisanej w styczniu 2007 roku.
Zgodny z koncepcją „Dynamicznych osiągów” – jedną z czterech fundamentalnych zasad koncernu MMC – ten doskonały silnik jest dobrą alternatywą dla samochodów kombi z segmentu D lub sportową propozycją w segmencie samochodów SUV średniej wielkości a świadczą o tym doskonałe osiągi:
o Przyspieszenie 0-100 km/h: 9.9 s
o Przyspieszenie 0-1000 m: 31.8 s
o Przyspieszenie 80 do 120 km/h (5 bieg): 9.3 s
o Prędkość maksymalna: 200 km/h
o Moc maksymalna 156 KM przy 4000 obr./min.
o Maksymalny moment obrotowy – 380 Nm przy 2000 obr./min
o Spalanie - 7.3 l/100 km (w cyklu mieszanym)
o Emisja CO2 - 194 g/km (w cyklu mieszanym)
Uznana, 4-cylindrowa jednostka wysokoprężna HDi o pojemności 2179 cm3 z bezpośrednim wtryskiem common-rail i turbosprężarką Honeywell Turbo Technology o średnicy 52mm jest sprowadzana do Japonii i montowana w modelu Outlander w fabryce Nagoya w Okazaki. Silnik ten został standardowo wyposażony w najnowocześniejszy filtr cząstek stałych DPF, który zapewnia doskonałą wydajność ekologiczną i spełnia normy Euro 4.
Komora spalania ECCS
Jednostka jest wyposażona w nową komorę spalania ECCS, która przyczynia się do ograniczenia ilości nie spalonego paliwa w kontakcie ze ściankami cylindrów. Efekt ten otrzymano za pomocą specjalnie skonstruowanego tłoka (wykonanego z aluminium o dużej wytrzymałości mechanicznej i termicznej).
System wtrysku common rail trzeciej generacji
System spalania ECCS jest połączony z systemem wtrysku common rail trzeciej generacji firmy Bosh, którego ciśnienie osiąga 1600 barów. Zwiększone ciśnienie wtrysku, w połączeniu z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi z głowicą o 7 otworach 135 μm, umożliwia zwiększenie liczby wtrysków (aż do 6 na cykl). Pozwala to na osiągnięcie bardziej precyzyjnego podawania oleju napędowego. Proces spalania staje się wówczas bardziej złożony i jednolity ze zoptymalizowaną mieszanką powietrza i oleju napędowego, co u źródła ogranicza emisję szkodliwych substancji.
Akustyka i wibracje
Opatentowany blok silnika o podwójnych ściankach, wykonany bezpośrednio w zakładzie odlewniczym, umożliwia poprawę parametrów akustycznych silnika. Dwa wałki wyrównoważające, obracające się w przeciwnych kierunkach, zapewniają dużą wytrzymałość na wibracje. Właściwości tłumiące poduszek silnika oraz zoptymalizowane podwójne koło zamachowe umożliwiają dalszą redukcję wibracji. Praca przepustnicy o bardzo krótkim czasie reakcji jest również kontrolowana w chwili zatrzymania pojazdu, w celu uniknięcia wibracji silnika w tej fazie jego pracy.
Przyjemność z prowadzenia
Dla jak najlepszego wykorzystania maksymalnego momentu obrotowego 380 Nm dostępnego już przy 2 000 obr./min., silnik 2.2 DI-D został połączony z 6-biegową przekładnią manualną firmy Aisin AW. Podobną skrzynię biegów – odpowiednio przystosowaną do nowej roli – zastosowano również w połączeniu z silnikiem 2.0 DI-D. Już przy 1250 obr./min. moment obrotowy wynosi 250 Nm, a przy 1500 obr./min. osiąga 300 Nm, czyli prawie 80 % maksymalnej wartości. Zakres użytkowej prędkości obrotowej silnika jest bardzo duży, gdyż przy 3000 obr./min. kierowca wciąż dysponuje 90% maksymalnego momentu obrotowego.
Benzynowa alternatywa: 2.4 MIVEC
Nowy, 4-cylindrowy silnik o pojemności 2.4-litra zapewnia osiągi zgodne ze sportowym charakterem Outlandera. Ta kluczowa benzynowa jednostka napędowa jest pochodną „Światowego Silnika” opracowanego przez koncerny Mitsubishi Motors Corporation, DaimlerChrysler i Hyundai Motor Company.
W konstrukcji nowego silnika wykorzystano między innymi odlewany ciśnieniowo aluminiowy blok cylindrów, innowacyjny system zmiennych faz rozrządu MIVEC oraz odwrócony układ kolektora wydechowego, co zapewnia kompaktowe wymiary, dużą moc, niskie zużycie paliwa oraz niską emisję szkodliwych substancji.
Sportowe osiągi
o Przypieszenie 0-100 km/h - 9,6 sekundy
o Prędkość maksymalna - 190 km/h
o Moc maksymalna 170 KM przy 6000 obr./min.
o Maksymalny moment obrotowy 232 Nm przy 4100 obr./min.
o Spalanie 9,2 l/100 km (w cyklu mieszanym)
o Emisja CO2 220 g/km (w cyklu mieszanym)
Kompaktowy i lekki
Wiele uwagi poświęcono temu, aby silnik typu 4B12 był jak najmniejszy i jak najlżejszy. Główną cechą wyróżniającą nową jednostkę jest odlewany ciśnieniowo blok cylindrów. W kolektorze dolotowym oraz pokrywie głowicy cylindra aluminium zastąpiono żywicą nylonową, dzięki czemu obniżono wagę tych elementów o 30%.
W rezultacie, nowa jednostka jest lżejsza od poprzedniej konstrukcji typu 4G69 o 16 kilogramów, co przyczynia się nie tylko do polepszenia czasu przyspieszenia, ale również do ograniczenia spalania paliwa oraz lepszego prowadzenia.
Wielkość silnika zredukowano poprzez zastąpienie gumowego pasa rozrządu łańcuchem rozrządu. Wymagania dotyczące wytrzymałości wymuszają zastosowanie relatywnie szerokiego pasa, jednak zastosowanie łańcucha pozwala na redukcję jego szerokości o 60%, co z kolei przekłada się na skrócenie długości całkowitej silnika o 37 mm. Łańcuch jest również bardziej wytrzymały i pozwala na ograniczenie czynności obsługowych do minimum.
Mechanizm rozrządu zaworowego MIVEC
Silnik wykorzystuje technologię MIVEC koncernu MMC, która steruje pracą zaworów dolotowych, jak i wylotowych, dzięki czemu uzyskuje się większą moc i niższe spalanie. W silniku typu 4B12, system MIVEC zmienia fazy zaworów dolotowych i wylotowych w zakresie odpowiednio 40 i 35 stopni, umożliwiając większą precyzję kontroli faz rozrządu i wzniosu zaworów.
Niższe tarcie
Kolejnym ważnym krokiem było obniżenie poziomu tarcia. Wprowadzenie mechanizmu rozrządu zaworowego z napędem bezpośrednim redukuje obciążenie sprężyny zaworu, podczas gdy elastyczne szlifowanie sprężyn zaworów redukuje opory przesuwu. Rezultatem jest wyższa moc i niższe spalanie. Zastosowanie oleju silnikowego o niskiej lepkości 0W-20 przyczynia się do obniżenia poziomu spalania paliwa poprzez zredukowanie tarcia, szczególnie podczas pracy w normalnej temperaturze.
Tylny kolektor wydechowy
Kolejną cechą wyróżniającą silnik typu 4B12 jest kolektor wydechowy zamontowany w odwrotnym kierunku. W konwencjonalnym układzie, kolektor dolotowy skierowany jest do tyłu, a kolektor wydechowy do przodu. Główną zaletą nowego układu jest fakt, iż pozwala on na zredukowanie odległości pomiędzy szczelinami wylotowymi a głównym katalizatorem, dzięki czemu gazy wydechowe dostają się do katalizatora nieschłodzone.
Oznacza to, że katalizator osiąga odpowiednią temperaturę pracy dużo szybciej. W rezultacie, udało się pozbyć dwóch wstępnych katalizatorów zainstalowanych w kolektorze wydechowym i uzyskać poziom 4 gwiazdek w skali oceny LEV w dziedzinie emisji spalin, co oznacza poziom niższy o 75% od japońskich wymogów emisji spalin wyznaczonych na rok 2005.
Poprzez skrócenie długości całkowitej silnika, układ tylnego kolektora wydechowego pozwala na stworzenie większej strefy kontrolowanego zgniotu. Mniej skomplikowany układ prowadzenia systemu wydechowego również przyczynia się do bardziej zwartej budowy.
CVT = osiągi i oszczędność
W celu wydobycia maksymalnego potencjału z nowego silnika typu 4B12 połączono go z całkowicie przekonstruowaną 6-biegową przekładnią INVECS-III (system inteligentnej i innowacyjnej elektronicznej kontroli pojazdu (Intelligent & Innovative Vehicle Control System). Sport Mode CVT z łopatkami do zmiany biegów, które zapewniają płynne i precyzyjne działanie.
Przekładnia zawiera system optymalnej kontroli przełożeń, który automatycznie dobiera bieg optymalnie dostosowany do warunków drogowych i obciążenia oraz system Adaptive Shift Control, który ustala moment zmiany przełożenia na podstawie nawyków i upodobań kierowcy.
Skrzynia biegów CVT pozwala na znaczną oszczędność paliwa oraz zapewnia przyjemną i łatwą obsługę dzięki aplikowaniu przełożenia utrzymującego silnik w optymalnym zakresie prędkości obrotowej przy wszystkich prędkościach jazdy i we wszystkich warunkach drogowych. Bezstopniowa natura przekładni eliminuje szarpanie podczas zmiany przełożeń.
Całkowicie przekonstruowana skrzynia biegów CVT jest teraz o 35mm krótsza od poprzedniej przekładni, mimo dodania zintegrowanego układu chłodzenia cieczą. Podobnie, jak w modelu Lancer Sports Sedan, nowa skrzynia oferuje przemiennik momentu obrotowego, pozwalający na bardziej płynne ruszanie z miejsca oraz płynne przyspieszanie.
Przekładnia CVT została specjalnie zestrojona na potrzeby Outlandera w europejskiej specyfikacji, aby zapewnić płynne i szybkie zmiany biegów przy wszystkich prędkościach jazdy.
CVT oferuje również nową funkcję uczenia się, która pozwala ustalić – na podstawie położenia przepustnicy i pedału hamulca – czy wymagane jest hamowanie silnikiem podczas zjazdu ze wzniesienia. Rezultatem są liniowe reakcje pojazdu bez „kręcenia” silnika do najwyższych obrotów.
Magnezowe łopatki do zmiany biegów
Przekładnia CVT zawiera również tryb manualnej zmiany 6 przełożeń, który pozwala w pełni wykorzystać potencjał modelu Outlander. Po przestawieniu dźwigni z trybu Drive na tryb manualny, kierowca może do woli redukować i zmieniać biegi na wyższe.
Co więcej, w celu zapewnienia jeszcze bardziej sportowych wrażeń opracowano magnezowe łopatki do zmiany biegów montowane przy kierownicy. Łopatki umożliwiają zmianę przełożeń bez odrywania rąk od kierownicy. Nawet wówczas, gdy drążek zmiany przełożeń znajduje się w pozycji Drive, naciśnięcie łopatki (lewa – bieg w górę, prawa – bieg w dół) spowoduje automatyczne przejście w tryb manualny. Przytrzymanie prawej łopatki przez dwie sekundy spowoduje powrót do trybu manualnego. Dzięki temu, przechodzenie z trybu manualnego w automatyczny i vice versa może odbywać się tylko za pomocą łopatek.
Opcja manualna
Standardowo, Outlander 2.4 MIVEC wyposażony jest w 5-biegową przekładnię manualną firmy Aisin-Al.
Silnik 2.0 DID
Dwa nowe silniki o wysokiej mocy uzupełnią obecnie oferowaną jednostkę wysokoprężną o średniej mocy z pompowtryskiwaczami i pojemności 2.0 Di-D (moc maksymalna - 140 KM przy 4000 obr./min., maksymalny moment obrotowy - 310 Nm przy 1750 obr./min., średnie spalanie - 6,8 l/100 km, emisja CO2 - 180 g/km, przyspieszenie 0-100 km/h - 10,8 s., prędkość maksymalna - 187 km/h).
