Parę tygodni temu na salonie genewskim odbyła się europejska premiera koncepcyjnego pojazdu hybrydowego plug-in o nazwie Mitsubishi Concept-PX MiEV. Wydarzenie to było okazją do krótkiej prezentacji jednego ze średnioterminowych kroków firmy MMC na drodze do zrównoważonej i ekologicznie odpowiedzialnej mobilności (2013 rok w przypadku hybryd typu plug-in). Obecność i-MiEV, czyli pojazdu elektrycznego z segmentu A, w Monako należy zatem postrzegać jako faktyczną prapremierę, w przeddzień oficjalnego debiutu tego auta w Europie, który zaplanowano podczas jesiennego salonu paryskiego (30.09.2010 – 17.10.2010).
Warto przypomnieć, iż Mitsubishi i-MiEV to pierwszy w 100% elektryczny pojazd, który ma trafić do sprzedaży detalicznej i znaleźć się w ofercie przedstawiciela motoryzacyjnego mainstreamu. Pojazd dostępny jest dla klientów flotowych od lipca 2009 roku, a klienci indywidualni w Japonii będą mogli go nabyć od kwietnia bieżącego roku.
Następnie w październiku 2010 roku w zakładach Mizushima ruszy produkcja europejskiej odmiany tego modelu (w wersji przystosowanej do ruchu prawo- i lewostronnego). W grudniu należy się spodziewać pierwszych dostaw na lokalne rynki Starego Kontynentu, a dokładny termin uzależniony będzie od kraju dostawy.
Jako wisienka na torcie stworzonym z technologii ekologicznych firmy Mitsubishi Motors Corporation, model i-MiEV ma kluczowe znaczenie dla dalszych planów rozwoju takich technologii, jak hybrydy plug-in. Przewiduje się, że model i-MiEV powinien przyczynić się wydatnie do realizacji zamierzeń firmy MMC, zgodnie z którymi w 2020 roku 20% całkowitej produkcji koncernu mają stanowić właśnie pojazdy elektryczne i modele z napędem hybrydowym typu plug-in.
MITSUBISHI i-MiEV - ikona z misją
Zaprezentowany jako samochód koncepcyjny na salonie frankfurckim w 2003 roku, a następnie wprowadzony do sprzedaży w Japonii trzy lata później, innowacyjny model „i” – wielokrotnie nagradzane i świetnie przyjęte przez prasę i klientów auto z segmentu A – został wybrany jako podstawa dla projektu elektrycznego pojazdu Mitsubishi następnej generacji (= zerowa emisja na drodze).
Wykorzystująca wszystkie zalety konstrukcji nowego miejskiego pojazdu, elektryczna wersja modelu „i” – lub inaczej MiEV – została zaprezentowana w październiku 2006 roku jako pojazd studyjny zasilany lekkim, kompaktowym motorem elektrycznym i wyposażony w wydajne i pojemne akumulatory litowo-jonowe. Niecałe trzy lata później, w lipcu 2009 roku, po zakończeniu gruntownego procesu badawczo-rozwojowego, na który złożyło się pół miliona testowych kilometrów, samochód został wprowadzony do sprzedaży na rynku japońskim pod nazwą „i-MiEV”.
Konstrukcja pozwalająca na oszczędność miejsca
Trzeba pamiętać, że model i-MiEV oparto na płycie auta segmentu kei car jakim jest model „i”, gdzie silnik benzynowy umieszczono centralnie, a zbiornik paliwa w podłodze. W modelu i-MiEV elementy te zastąpiono zespołem akumulatorów litowo-jonowych, motorem elektrycznym, przetwornikiem oraz innymi podzespołami elektrycznego układu napędowego. Poza tym zastosowanie tego napędu nie wymusiło wprowadzenia większych zmian w pierwotnej konstrukcji benzynowego modelu „i”.
Dzięki temu, bez konieczności rezygnacji z któregokolwiek z czterech foteli, możliwe było zamontowanie dużego pakietu wydajnych akumulatorów litowo-jonowych (88 ogniw) w pojeździe, którego rozstaw osi wynosi 2550 mm. Udało się jednocześnie obniżyć środek ciężkości pojazdu (o 70 mm w porównaniu z wersją benzynową „i”) i lepiej zabezpieczyć zespół akumulatorów przed skutkami zderzenia. Zastąpienie silnika benzynowego „i” o pojemności 660 cm3 synchronicznym motorem elektrycznym z magnesami trwałymi o mocy 64 KM oraz jego osprzętem również przyniosło oszczędność miejsca, bowiem udało się wygospodarować 227 litrów powierzchni bagażowej (po złożeniu oparć tylnych foteli pojemność bagażnika wzrasta do 860 litrów).
Duża pojemność/niskie koszty
Akumulatory zasilające pojazdy z napędem elektrycznym muszą dysponować bardzo dużą gęstością energii. Dlatego model i-MiEV wykorzystuje zespół dużych akumulatorów litowo-jonowych o wysokiej gęstości firmy LEJ, gdzie każdy moduł akumulatorowy o dużej pojemności mieści się pod podłogą pojazdu.
Model i-MiEV może współpracować z dwoma typami systemów ładowania akumulatorów: - Z „domowym systemem ładowania”, czyli wszędzie tam, gdzie mamy dostęp do zwykłego gniazda elektrycznego. Ładowanie odbywa się przy pomocy wtyczki umieszczonej po prawej stronie pojazdu. Z wykorzystaniem prądu o napięciu 220/240 V (standard europejski), akumulatory modelu i-MiEV można w pełni naładować w siedem godzin.
- Z „systemem przyśpieszonego ładowania” (wykorzystującym technologię szybkiego ładowania) wszędzie tam, gdzie przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, firmy, koncerny energetyczne, władze miasta czy korporacje zainstalowały odpowiednie ładowarki. Model i-MiEV można tam wówczas podłączyć za pomocą wtyku szybkiego ładowania znajdującego się po lewej stronie pojazdu. Przy pomocy trójfazowego systemu szybkiego ładowania (200V, 50 kW) pojazd można naładować od zera do 80% maksymalnej pojemności w zaledwie około 30 minut.
Zastosowanie systemu operacyjnego MiEV OS (ang. MiEV Operating System) — zaawansowanego technologicznie układu monitorującego pracę podzespołów, który jest efektem połączenia ogromnej wiedzy oraz doświadczenia firmy zdobytego dzięki wieloletnim badaniom i rozwojowi technologii pojazdów elektrycznych — pozwoliło wypracować moc, osiągi i jakość, które w pełni odpowiadają wymaganiom stawianym najnowocześniejszym modelom z napędem elektrycznym.
Przekładając to na język ekonomii, koszty użytkowania modelu i-MiEV utrzymują się na minimalnym poziomie. W Europie – rozpatrując to na przykładzie Francji – całkowity koszt naładowania pojazdu zamyka się w kwocie około 2 euro, co odpowiada ogólnym, niskim kosztom jego eksploatacji, ponieważ pojazd elektryczny wolny jest od obciążeń finansowych przypisanych modelom z silnikami benzynowymi (brak ruchomych elementów), które nie mogą również obyć się bez przekładni.
Rzeczywiste osiągi
Oprócz wyjątkowo niskich kosztów eksploatacji, Mitsubishi i-MiEV oferuje nabywcy daleki zasięg (160 km podczas testów pojazdów flotowych (japoński cykl jazd testowych: 10-15/homologacja EU w przygotowaniu), rzeczywiste osiągi (prędkość maksymalna 130 km/h, świetne przyśpieszenie dzięki 180 Nm momentu obrotowego dostępnego – jak we wszystkich pojazdach elektrycznych – w pełnym zakresie), niższy poziom emisji (około 48 g/km wobec 145 g/km, w cyklu well-to-wheel*), zerowy poziom hałasu oraz niski poziom drgań i wibracji.
