Szybko, sportowo i wygodnie
Na Salonie Paryskim w 1974 roku zaprezentowano samochód, który już z daleka przyciągał spojrzenia swoim niezwykłym wyglądem: na jego tylniej klapie prężył się wielki spojler, poprzecinany otworami wlotów powietrza i otoczony grubą opaską z gumy. To, co znajdowało się w środku, przyprawiało o drżenie serca nawet najbardziej twardych kierowców Porsche: sześciocylindrowy silnik typu bokser o pojemności trzech litrów z turbosprężarką, mocy 260 KM, pozwalający rozwinąć prędkość 250 km/h i charakteryzujący się dynamiką samochodu wyścigowego, zasadniczo był to samochód wyścigowy: Porsche 911 Turbo stał się nie tylko najszybszym niemieckim samochodem sportowym poruszającym się po drogach publicznych, lecz także zapoczątkował prawdziwy boom na samochody turbo.
To był odważny krok. Wprawdzie silniki z turbodoładowaniem nie były niczym niezwykłym na torach wyścigowych, ale jak dotąd tylko jeden producent zdecydował się na zamontowanie takiego silnika w normalnym samochodzie drogowym - i spotkała go porażka. Zwiększenie mocy przez wbudowanie turbosprężarki łączyło się na ogół z drastycznym skróceniem czasu eksploatacji jednostki napędowej, większą wrażliwością i kapryśnym zachowaniem się podczas jazdy. Krótko mówiąc, silnik turbo uznawany był za nieokiełznany.
Główna idea: samochód wyścigowy na drogi publiczne
Inżynierowie Porsche wiedzieli i potrafili zrobić to lepiej: zaplanowana była krótka seria, wywodząca się bezpośrednio z samochodów Grand Tourismo, dopuszczonych do ruchu po drogach publicznych. Ówczesny regulamin GT zalecał budowę 400 egzemplarzy. Jednak tylu pojazdów Porsche nie było w stanie sprzedać kierowcom wyścigowym. Dlatego zdecydowano się przystosować ten wyczynowy samochód do jazdy po drogach, czyniąc niewielki ukłon w stronę komfortu. Silnik turbo był od początku oczkiem w głowie konstruktorów. Po pierwsze: Porsche miało już doświadczenie w tej technologii, zebrane przy 12-cylindrowych silnikach 917/10 i 917/30 o mocy do 1100 KM.
Po drugie: zaprezentowany w 1963 roku dwulitrowy silnik 911 dysponujący 130 KM bez turbodoładowania nie miał wystarczająco dużego potencjału, aby zwiększyć jego moc. Silnik bezsprężarkowy auta RSR 3.0, przystosowany w 1974 roku do startu w wyścigach, osiągał moc 330 KM. Natomiast zastosowany w tym samym roku w 911 Carrera RSR 2.1 silnik z turbosprężarką uzyskał już moc 500 KM.
Gdy wiosną 1974 roku zwiększono wymagany ciężar minimalny dla samochodów wyścigowych GT, pojawiła się dla Porsche szansa, aby zamiast zamaskowanego samochodu wyścigowego zbudować luksusowy samochód sportowy. Między marcem 1974 a prezentacją w październiku nowy projekt okrętu flagowego Porsche (z dopuszczeniem do ruchu na drogach publicznych), stał się rzeczywistością. Wady silnika z turbodoładowaniem, takie jak słabsza moc i mniejsze przyspieszenie przy niskich prędkościach obrotowych, zostały wyeliminowane przez układ regulacji ciśnienia powietrza doładowującego za pomocą zaworu wpustowego spalin, stosowanego dotychczas tylko w samochodach wyścigowych. Ten skomplikowany układ regulacji pozwolił na taką modyfikację turbosprężarki, aby ciśnienie było wytwarzane już przy niskich prędkościach obrotowych a tym samym zwiększał się moment obrotowy. Aby utrzymać tę moc w ryzach, w kwestii hamulców Porsche odwołało się do swoich bogatych doświadczeń wyścigowych i zastosowało wentylowane hamulce tarczowe z aluminiowymi zaciskami, zapewniającymi doskonałą skuteczność hamowania już w samochodzie wyścigowym Porsche 917.
Zamiast 400, planowano teraz produkcję 1000 egzemplarzy 911 Turbo 3.0. Ale prognozy te nie sprawdziły się: do 1977 roku wyprodukowano 2876 sztuk 911 Turbo 3.0, z elektrycznie podnoszonymi i opuszczanymi szybami i fabrycznie montowanym radioodtwarzaczem kasetowym stereo, co na owe czasy było wielkim luksusem.
1977: Porsche Turbo osiąga magiczną granicę 300 KM
Gdy wiosną 1975 roku rozpoczęła się sprzedaż 911 Turbo, prawie nikt nie myślał poważnie, że kiedykolwiek potrzebne będzie zwiększenie mocy takiego samochodu. Ale klienci jednak tego oczekiwali. Porsche spełniło te życzenia, wprowadzając w 1977 roku na rynek 911 Turbo 3.3, którego powiększony silnik, dzięki chłodzeniu powietrza doładowującego, osiągnął magiczną moc 300 KM. Ten samochód sportowy o oznaczeniu 930 jest do dzisiaj legendą. W trakcie dalszej modernizacji udało się inżynierom Porsche wykonać w 1982 roku kolejny wielki krok: dzięki gruntownemu zmodyfikowaniu układu przygotowania mieszanki, mimo niezmienionej mocy, znacznie zmniejszyło się zużycie paliwa: zamiast 20 litrów 911 Turbo zużywał teraz w ruchu miejskim 15,5 litra, a przy prędkości 120 km/h -11,8 litra zamiast dotychczasowych 15,3 litra.
W 1987 roku do wersji Coupe dołączył model Targa i Cabriolet. Za 152.000 DM (początkowo) klienci otrzymywali najszybsze otwarte auto na świecie, na życzenie i bez dopłaty z elektrycznie składanym dachem. Rok później pięciobiegowa skrzynia biegów zastąpiła czterobiegową. Dzięki ciasnemu zestopniowaniu skrzyni biegów ciśnienie doładowania podczas zmiany biegów stało się jeszcze bardziej stabilne, a czas potrzebny na przyspieszenie od 0 do 100 km/h obniżył się o dwie dziesiąte sekundy do 5,2 sek.
Do 1989 roku Porsche Turbo było najszybszym samochodem na niemieckim rynku cieszącym się niemalejącą popularnością. Bez większych zmian optycznych wyprodukowano prawie 21000 sztuk tych sportowych samochodów.
Po dwuletniej przerwie w produkcji Porsche zaprezentowało w 1991 nowe Turbo. Silnik o pojemności 3.3 litra miał moc 320 KM. Nowy samochód opierał się na serii 911 z oznaczeniem 964. W 1993 roku Porsche zmodyfikowało ten model, który teraz jako 911 Turbo 3.6 osiągał moc 360 KM.
1995: Niski poziom emisji spalin wytycza nowe standardy w konstrukcji samochodów sportowych
W 1995 roku pojawiła się na rynku kolejna generacja 911 Turbo. Oto kilka cech tego modelu: silnik nowego 911 Turbo opierał się na chłodzonym powietrzem 3,6-litrowym silniku 911 Carrera i z dwoma turbosprężarkami osiągał moc 408 KM przy 5750 obr./min. Od O do 100 km/h przyspieszał w 4,3 sekundy i uzyskiwał prędkość maksymalną 293 km/h.
Układ wydechowy wyposażony był w dwa katalizatory metaliczne i cztery sondy lambda. Do dzisiaj cennym wkładem w ochronę środowiska jest system On-Board-Diagnose II (OBD II). System ten jest montowany we wszystkich samochodach 911-Turbo. Podzespoły mające wpływ na jakość spalin są w sposób ciągły monitorowane, a ewentualne błędy są natychmiast sygnalizowane odpowiednią lampką ostrzegawczą na tablicy rozdzielczej. Niski poziom emisji spalin 993 Turbo budził podziw na całym świecie.
Kolejną istotną nowością był przejęty od 911 Carrera 4 napęd na wszystkie koła. Rozwiązanie to zoptymalizowało zachowania się samochodu podczas jazdy - trakcję i stabilność. Przód i tył samochodu zostały zmodyfikowane, także progi dostosowano do wysuniętych na zewnątrz błotników. Jednoczęściowy przód posiadał powiększone wloty powietrza. Nową formę otrzymał także nieruchomy spojler tylny. Udało się poprawić współczynnik oporu powietrza poprzez odpowiednie ukształtowanie krawędzi obrysowej dolnej części przodu i poprzez aerodynamiczną linię pozostałych elementów przodu samochodu. Współczynniki wyporu przedniej i tylnej osi wynosiły prawie zero. Wyprodukowano 6314 egzemplarzy tego 911 Turbo.
2000: Większa moc, mniejsze zużycie
Aktualny Porsche 911 Turbo (seria 996) - znów z napędem na wszystkie koła i biturbo - należy nie tylko do najszybszych i najsilniejszych samochodów osobowych, lecz także otrzymał podczas swojej prezentacji w lutym 2000 roku przydomek "najczystszego samochodu na świecie". LEV to stosowany w USA skrót od "Low Emission Vehicle" - ten niezwykle oszczędny "czyścioch" turbo spełnia surowe amerykańskie normy dotyczące emisji spalin z podobną łatwością, jak zalecenia norm Euro 3 lub D4. Udało się zmniejszyć zużycie paliwa w porównaniu z powszechnie chwalonym poprzednikiem o dalsze 18 procent do 12,9 1/100 km (norma EG). Wartości emisji spalin obniżyły się o 13 procent.
Osiągnięcie tak dobrych wyników było możliwe dzięki zastosowaniu techniki czterozaworowej, chłodzenia silnika wodą a przede wszystkim dzięki "VarioCam Plus", regulacji wałka rozrządu i zmianie skoku zaworów. "VarioCam Plus" łączy w sobie dwa rozwiązania: pozwala na optymalizację mocy i momentu obrotowego a jednocześnie umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin oraz poprawę kultury pracy silnika.
Katalizatory znajdują się bezpośrednio za turbosprężarkami. Pierwszy zespół katalizatorów o małej pojemności jest przystosowany do szybkiego zadziałania po rozruchu zimnego silnika. Katalizator główny zapewnia optymalne oczyszczanie spalin przy temperaturze roboczej silnika. System On-Board-Diagnose (OBD), podobnie jak w turbo serii 993 monitoruje działanie podzespołów mających wpływ na jakość spalin. OBD natychmiast rozpoznaje każde odchylenie od wartości zadanych, nadzorując elektronicznie w sposób ciągły spaliny. Błędy sygnalizowane są na tablicy rozdzielczej.
Ceramiczne tarcze hamulcowe na życzenie
Aktualna wersja Turbo różni się wyraźnie od pozostałych modeli 911 Carrera (996) dużymi wlotami powietrza w przedniej części samochodu. Z tyłu widoczny jest nowy spojler z wlotami i wylotami układu chłodzenia powietrza doładowującego. 420 KM, 4,2 sekundy od O do 100 km/h oraz prędkość maksymalna 305 km - oto osiajgi tego modelu. Od jesieni 2000 roku Turbo może być także zamawiane z tarczami hamulcowymi z kompozytów ceramicznych.
911 Turbo nie zmieniło swoich cech od trzydziestu lat: wybitnie sportowy charakter, doskonałe przyspieszenie i komfort (pięciobiegowa przekładnia automatyczna, Tiptronic S, skórzana tapicerka) oraz wysoka jakość wykonania sprawiły, iż ten sportowy samochód na przestrzeni trzech dziesięcioleci dojrzał do roli klasyka i zajął specjalne miejsce w historii motoryzacji.
