..., polskich Fiatów było ponad 4 razy mniej, czechosłowackich Tatr - 4, a Renault 9 razy mniej. W 1939 roku na zakup samochodu tej marki zdecydowała się blisko połowa klientów. Chevrolet odniósł sukces mimo kilkuletniej hibernacji, kiedy to kryzys doprowadził do niemal całkowitego zaniku sprzedaży aut. Rząd wprowadził wysokie cła, aby chronić polskiego Fiata przed konkurencją.
Dopiero 1935 rok przyniósł poważne zmiany w rządowej polityce – produkcja Polskiego Fiata nie spełniała wszystkich potrzeb z powodu budowy niewielkich ilości aut oraz wąskiego asortymentu. Polska była jednym z najmniej zmotoryzowanych państw Europy i zmienić ten stan rzeczy miało powołanie prywatnych, koncesjonowanych montowni, które w uzgodnionym z rządem precyzyjnym harmonogramie przeszłyby na całkowicie krajową produkcję. Takie podejście zapewniało powstanie krajowych fabryk samochodów na czym zależało wojsku, natomiast rynek miał bogatszy wybór. Wiceminister komunikacji Julian Piasecki przekonał do tego planu marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego.
Pierwszym koncesjonariuszem został duży, prywatny koncern metalurgiczny Warszawskie Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A., mieszczących się na warszawskiej Woli, przy ul. Bema. Lilpop był jedną z firm, które dla PKP budowały wagony, ale z powodu kryzysu państwowy odbiorca radykalnie zmniejszył zamówienie i koncesja samochodowa miała być rekompensatą za poniesione przez spółkę straty. 23 czerwca 1936 roku spółka LRL otrzymała licencję od GM, pod warunkiem opanowania min. 40 procent rynku. {AKAPIT Nowy dział fabryki otrzymał nazwę Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A. Montownia ruszyła z początkiem 1937 roku i mieściła się w halach, które służyły do produkcji wagonów kolejowych. Obliczona była na montaż osiemnastu aut dziennie, to jest 4 tys. rocznie.
W 1937 roku importer sprzedał 3 700 samochodów marek Chevrolet, Opel i Buick, w kolejnym 4 680, natomiast w 1939 roku planował znaleźć chętnych na 5 400 samochodów. Chevroletowi oraz pozostałym markom GM udało się opanować połowę rynku. Dobre wyniki sprzedaży auta zawdzięczały nowoczesnej konstrukcji oraz przystępnej cenie – podstawowa wersja Chevroleta Master została ustalona na 7 640 zł. Trzeba podkreślić, że uzgodnione z rządem plany LRL wychodziły daleko poza montaż. W zamierzeniach, do których realizacji przystąpiono niezwłocznie, było rozpoczęcie produkcji licencyjnej ciężarowego Chevroleta 157. Lilpop miał cztery lata na znalezienie krajowych dostawców części.
Do wybuchu wojny zamówienia zostały rozdzielone pomiędzy polskie fabryki. Wszystkie części były metryczne, co przekreślało możliwość stosowania amerykańskich zamienników. Równolegle LRL rozpoczęło przygotowania do produkcji silników.
Na początku 1937 roku zakłady „Lilpop, Rau, Loewenstein” zakupiły na obszarze Centralnego Okręgu Przemysłowego w Lublinie teren pod budowę fabryki. Jesienią 1938 roku gotowe były fundamenty pod hale. Zarząd Lilpopa planował na przełomie 1939 i 1940 roku uruchomienie produkcji silników, które pasowały także do modeli osobowych. Zakłady mogły budować do 10 tys. silników rocznie i posiadały sporą rezerwę mocy, na wypadek gdyby zapotrzebowanie rynku okazało się większe od planowanego.
Początkowo dyrekcja przewidywała jedną zmianę; druga zwiększyłaby wydajność fabryki o 50-80 proc. Po wojnie w tych pomieszczeniach powstawały Żuki i Lubliny.
Zgodnie z warunkami koncesji Lilpop rozbudował sieć obsługi Chevroleta. Przykładem wzorowego dealera był „Auto-Service – J. Łepkowski spółka komandytowa”, która tuż przed wojną zatrudniała 140 osób i ukończyła nowoczesny serwis przy zbiegu ulic Towarowej i Przyokopowej. W tym obiekcie były sprzedawane Chevrolety także na początku tej dekady i jest to jedyny taki przypadek w Polsce! Lilpop na masową skalę kształcił mechaników; do wybuchu wojny kursy ukończyło ok. dwustu monterów.
