...która w Unii Europejskiej zacznie obowiązywać w roku 2014. Szczególnie znacznie ma to w przypadku silników OM 93x, napędzających auta średniotonażowe, użytkowane w gęsto zaludnionych aglomeracjach.
Nowe jednostki odznaczają się niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo, a długie okresy międzyprzeglądowe sprzyjają ograniczeniu ich kosztów serwisowania. Najnowocześniejsza technologia umożliwiła osiągnięcie wysokiej kultury pracy i spontanicznej reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Jednym z kluczowych elementów konstrukcji jest system zmiennych faz rozrządu, po raz pierwszy zastosowany w silniku wysokoprężnym.
W opracowanie nowych jednostek Mercedes-Benz OM 934 i OM 936 oraz produkujących je zakładów w Mannheim zainwestowaliśmy około 500 mln euro - mówi Stefan Buchner, szef Global Powertrain, Procurement and Manufacturing Engineering Daimler Trucks. - Było warto - seria OM 93x to milowy krok w dziedzinie napędów średniotonażowych samochodów dystrybucyjnych. Doskonale nadaje się do pracy w zróżnicowanych warunkach, zarówno w ciężarówkach czy autobusach, jak i do zastosowań przemysłowych.
Nowe jednostki wykorzystują modułową koncepcję, w ramach której współdzielą liczne komponenty.
Cztero- i sześciocylindrowe silniki OM 934 oraz OM 936 o pojemności od 5,1 do 7,7 litra osiągają moc od 115 kW (156 KM) do 260 kW (354 KM). W dłuższej perspektywie zastąpią one konstrukcje z serii 900, wprowadzonej w 1996 roku. Dotychczas wyprodukowano niemal milion sztuk jednostek poprzedniej generacji.
Moc sześciocylindrowego silnika heavy-duty OM 470 o pojemności 10,7 litra waha się od 240 kW (326 KM) do 315 kW (428 KM). Motor dołączy do zaprezentowanej w ubiegłym roku jednostki OM 471 o pojemności 12,8 litra, stosowanej obecnie w nowym Actrosie.
Nowe konstrukcje zaprojektowano z myślą o zastosowaniach w lekkim i ciężkim transporcie, również dalekobieżnym, oraz do lekkich i średnich obciążeń przemysłowych. Silnik OM 936 sprawdzi się także jako źródło napędu miejskich i pozamiejskich autobusów, zamontowane zarówno w pozycji pionowej, jak i poziomej.
W późniejszym czasie silniki trafią również do innych modeli i marek Daimler Trucks, w tym do modeli sprzedawanych na innych kontynentach, oraz do maszyn przemysłowych, użytkowanych poza drogami publicznymi. W Mannheim niebawem ruszy także produkcja jednostek dedykowanych do napędzania autobusów miejskich.
Lekka konstrukcja: masa poniżej jednej tony
Nowy silnik zbudowano w oparciu o rozwiązania jednostki napędowej OM 471, zaprezentowanej w ubiegłym roku. Z myślą o specyficznych warunkach pracy w ciężarówkach i autobusach, w konstrukcji wprowadzono jednak kilka istotnych zmian. Z masą własną równą 990 kg (zgodnie z normą DIN 70020-A), silnik OM 470 idealnie nadaje się do zastosowania tam, gdzie liczy się każdy kilogram. Jego kluczowe cechy to niewielkie zapotrzebowanie na paliwo i wyjątkowa wytrzymałość. Od samego początku jednostka dostarczana będzie jedynie w wersjach zgodnych z normą emisji spalin Euro VI.
Oferta dopasowana do ciężarówek i autobusów
Nowa, rzędowa "szóstka" Mercedes-Benz OM 470, służąca do napędzania ciężarówek, dostępna jest w czterech odmianach:
- moc maksymalna: 240 kW (326 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 1700 Nm przy 1100 obr./min
- moc maksymalna: 265 kW (360 KM) przy 1800 obr./min , maksymalny moment obrotowy: 1800 Nm przy 1100 obr./min
- moc maksymalna: 290 kW (394 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 1900 Nm przy 1100 obr./min
- moc maksymalna: 315 kW (428 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 2100 Nm przy 1100 obr./min
Ze względu na specyficzne warunki eksploatacji oraz odmienne konfiguracje przekładni i tylnych osi, inne wersje jednostki stosowane będą do napędu autobusów i autokarów EvoBus. Dla miejskich autobusów zarezerwowano dwa warianty OM 470:
- moc maksymalna: 265 kW (360 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 1700 Nm przy 1100 obr./min
- moc maksymalna: 290 kW (394 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 1900 Nm przy 1100 obr./min Dla autobusów pozamiejskich i turystycznych przeznaczono następujące odmiany silnika OM 470:
- moc maksymalna: 265 kW (360 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 1700 Nm przy 1100 obr./min
- moc maksymalna: 290 kW (394 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 1900 Nm przy 1100 obr./min
- moc maksymalna: 315 kW (428 KM) przy 1800 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 2100 Nm przy 1100 obr./min
Godny następca OM 457: lekki, ekologiczny i jeszcze bardziej wytrzymały
Nowy motor OM 470 osiąga wydajność produkowanej obecnie jednostki OM 457 mimo niższej pojemności - 10,7 zamiast 12 litrów. Jego kompaktowa konstrukcja może pochwalić się jeszcze większą wytrzymałością. Pomimo zastosowania osprzętu niezbędnego do spełnienia normy emisji spalin Euro VI, masa jednostki spadła o około 50 kg. Co więcej, spadło również jej zapotrzebowanie na paliwo.
Przy masie własnej równej 990 kg (wg DIN) i kompaktowych wymiarach (długość 1287 mm, szerokość 1130 mm, wysokość 1175 mm), silnik idealnie nadaje się do napędu ciężarówek i autobusów, a jego walory zostaną docenione szczególnie tam, gdzie dodatkowe kilogramy lub centymetry są szczególnie cenne.
95 proc. momentu obrotowego dostępne już przy 800 obr./min
Niezmieniona w stosunku do OM 457 pozostała zarówno wartość obrotów silnika dla maksymalnej mocy - 1800 obr./min, jak i dla maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego w przedziale od 1100 do 1400 obr./min. Nowa jednostka może współpracować z przekładniami o szerokim zakresie przełożeń. Nawet przy prędkościach obrotowych poniżej 1000 obr./min zapewnia imponującą siłę napędową, już przy 800 obr./min dostarczając 95 proc. maksymalnego momentu obrotowego. Przyjaznej charakterystyce momentu obrotowego sprzyja również długoskokowa konstrukcja silnika (średnica/skok tłoka: 125/145 mm).
Wytrzymała, zoptymalizowana pod kątem masy budowa
Pod względem wytrzymałości, OM 470 nie pozostaje w tyle za większym bratem OM 471. Skrzynia korbowa nowej jednostki została wykonana ze specjalnego stopu żeliwa, a głowica cylindrów - z żeliwa wermikularnego, ze zwartym grafitem (CGI). W trosce o trwałość i ze względu na znaczne obciążenia, związane z ciśnieniem zapłonu o wartości ponad 200 bar, tłoki wykonano ze stali. Chłodzenie poprzez natrysk oleju, kanały olejowe, mokre tuleje cylindrowe i wyrafinowana architektura układu chłodzenia zapewniają optymalny poziom chłodzenia w każdych warunkach.
Podobnie jak pozostałe elementy osprzętu, cichy, wydajny napęd zębaty dwóch wałków rozrządu został na potrzeby OM 470 całkowicie przeprojektowany. W ramach redukcji masy, zlokalizowano go po zewnętrznej stronie silnika. Wałki rozrządu nie zostały w sposób konwencjonalny wykonane z litego materiału, ale mają budowę kompozytową, tak samo jak w przypadku innych jednostek nowej generacji. Każdy z nich steruje parą równolegle umieszczonych zaworów dolotowych i wylotowych.
X-PULSE: mały apetyt, najwyższe wyrafinowanie
Kluczowym elementem OM 470 jest unikalny, elastyczny system wtrysku common rail, w pełni elektroniczny system sterowania silnikiem oraz wysokociśnieniowy układ wtrysku X-PULSE. Ciśnienie we wspólnej szynie osiąga wartość 900 bar, ale w poszczególnych wtryskiwaczach rośnie do 2100 bar. W zależności od warunków pracy, szybkość wtrysku może być dowolnie kształtowana, a każdy cykl wtrysku może obejmować do pięciu wtrysków. X-PULSE nie tylko ogranicza zużycie paliwa, ale sprzyja jednocześnie osiągnięciu wyjątkowej kultury pracy.
Zasadnicza budowa wtryskiwaczy jest taka sama jak w przypadku OM 471, różnią się one jednak kształtem dyszy. Oba typy wtryskiwaczy posiadają siedem otworów wtryskowych. W OM 470 zoptymalizowano kształt komory spalania, dopasowanej do innych parametrów silnika. Asymetryczna turbosprężarka zapewnia dobrą reakcję na obciążenie
Podobnie jak w OM 471, turbosprężarka o stałej geometrii posiada asymetryczną obudowę i chłodnicę powietrza doładowującego. Spaliny z trzech tylnych cylindrów kierowane są wprost na łopatki turbiny bez strat generowanych w układzie recyrkulacji. Jedynie trzy przednie cylindry połączone są z układem recyrkulacji spalin. Sprzyja to efektywnej reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Za regulację ciśnienia doładowania odpowiada zawór wastegate.
Wydajny, trójstopniowy hamulec silnikowy
W parze z wydajnością jednostki OM 470 idzie efektywność hamulca silnikowego. Mercedes-Benz stosuje turbodoładowany hamulec dekompresyjny z trzema trybami działania. W pierwszym z nich hamulec aktywowany jest na trzech cylindrach, w drugim dołączane są kolejne trzy. Trzeci, intensywny tryb generuje imponującą moc hamowania 340 kW.
Euro VI: EGR, filtr cząstek stałych i technologia SCR
Rygorystyczne wymagania normy Euro VI doprowadziły do opracowania skutecznego systemu kontroli emisji spalin. Jego sercem jest technologia Mercedes-Benz BlueTec z układem selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), wykorzystującym płyn AdBlue, aplikowany do układ wydechowego. Szkodliwe tlenki azotu są w ten sposób przekształcane w niegroźne cząstki azotu i wodę. Podobnie jak OM 471, OM 470 wykorzystuje system recyrkulacji spalin (EGR) z chłodnicą przeprojektowaną w celu redukcji masy jednostki. Nowa, bardziej zwarta jest także konstrukcja filtra cząstek stałych.
Niskie zużycie paliwa, długie okresy między przeglądami
Kolejna istotna cecha OM 470 to niewielkie zapotrzebowanie na paliwo, na które wpływ ma specyficzna konstrukcja osprzętu. Przykład? Pompa wody pracująca w zamkniętej pętli oraz zaprojektowana pod kątem ograniczenia apetytu na paliwo sprężarka powietrza.
Innym ważnym czynnikiem, wpływającym na koszty eksploatacji, są okresy międzyprzeglądowe - wydłużone aż do 150 tys. km w przypadku przewozów długodystansowych. Filtr cząstek stałych pozostaje bezobsługowy nawet na dystansie 450 tys. km. W redukcji kosztów pomaga również przemyślana konstrukcja. Moduł filtrów, złożony z filtra oleju oraz dwóch filtrów paliwa, zlokalizowano w łatwo dostępnym miejscu, po chłodnej stronie silnika. Lekka budowa filtrów sprzyja ograniczeniu masy jednostki napędowej OM 470.
Wersje specjalne dla autobusów i autokarów
Silnik przeznaczony do montażu w autobusach i autokarach uzbrojony został w płaską, oszczędzającą miejsce miskę olejową. Ze względu na ograniczoną przestrzeń, inaczej zamontowano również elementy osprzętu. Wysoką kulturę pracy jednostki dodatkowo poprawiono przez zainstalowanie koła dwumasowego (zależnie od wersji). Intensywne testy na kilku kontynentach
Inżynierowie zaangażowanie w projekt jednostki OM 470 mogli wykorzystać swoje bogate doświadczenie, zgromadzone wcześniej przy pracach nad OM 471. Mimo to OM 470 został poddany rygorystycznym badaniom w najbardziej wymagających warunkach na całym świecie. Testowe ciężarówki spędziły długie godziny w miejskich korkach i odbyły dalekie podróże przez Europę, Amerykę Północą i Afrykę Południową. W Turcji przeprowadzono testy wytrzymałościowe nowego silnika w wersji przeznaczonej do napędu autobusów.
Wszechstronne badania i testy zaowocowały wysokim poziomem niezawodności. Nowy OM 470, podobnie jak większy OM 471, osiąga imponującą notę B10, odpowiadającą przebiegowi 1,2 mln km. Oznacza to, że silnik może pokonać ten dystans bez konieczności kapitalnego remontu.
OM 470 oferuje doskonałe warunki użytkowe - zoptymalizowana masa zapewnia wyższą ładowność i czyni go najbardziej wydajną jednostką na świecie w klasie pojemności 11 litrów.
