Bestseller producenta samochodów uzyskał łącznie 81% maksymalnej liczby punktów. Wynik ten będzie obowiązywał w całej Unii Europejskiej, a także w Wielkiej Brytanii i Norwegii do końca 2028 roku. Również dwie poprzednie generacje modelu Octavia otrzymały maksymalną ocenę pięciu gwiazdek w teście. Ponadto, wszystkich 14 nowych modeli Skody produkowanych od 2008 roku uzyskało najwyższą ocenę w testach.
Poprawa oceny systemów wspomagania kierowcy
Zgodnie z nowymi, surowszymi kryteriami, Skoda Octavia czwartej generacji z powodzeniem obroniła swoją pięciogwiazdkową ocenę w teście referencyjnym Euro NCAP pod kątem bezpieczeństwa zderzeniowego, potwierdzając reputację jednego z najbezpieczniejszych pojazdów w swojej klasie. Bestseller Skody osiągnął najwyższą notę pięciu gwiazdek po wprowadzeniu na rynek w 2019 roku. Nowa ocena będzie obowiązywać w całej Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i Norwegii do końca 2028 roku. Model Octavia zdobył 86% maksymalnej możliwej liczby punktów w kategorii „Ochrona dorosłych pasażerów” i 84% w kategorii „Ochrona dzieci”. Jeśli chodzi o, zawarte w standardzie, systemy Safety Assist, Skoda Octavia przekroczyła swój wynik z 2019 roku, zwiększając go z 79% do 81%.
Dalsze ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa
W czerwcu 2022 roku Skoda Auto wprowadziła dodatkowe systemy bezpieczeństwa do modelu Octavia. Od tego czasu Skoda Octavia zarówno w wariancie liftback i combi są standardowo wyposażone w centralną poduszkę powietrzną między kierowcą a pasażerem z przodu oraz kolanową poduszkę powietrzną dla kierowcy. Co więcej, gdy istnieje ryzyko kolizji na skrzyżowaniu lub z rowerzystą przejeżdżającym przez pas ruchu, najnowsze systemy wspomagające kierowcę automatycznie inicjują procedurę hamowania. System wykrywania zmęczenia Driver Alert emituje teraz także ostrzeżenie audiowizualne.
Bardziej rygorystyczne testy
Obowiązujący od 2020 roku protokół testów Euro NCAP jest bardziej wymagający niż poprzedni, obowiązujący gdy Skoda Octavia czwartej generacji po raz pierwszy uzyskała pięć gwiazdek. Zmiany mają na celu uzyskanie bardziej realistycznej symulacji rzeczywistych wypadków i ich skutków. Do 2019 roku test zderzenia czołowego polegał na wjechaniu z prędkością 64 km/h w litą ścianę z odkształcalną barierą. Od początku 2020 r. w teście wykorzystywano 1400-kilogramową mobilną barierę poruszającą się w kierunku nadjeżdżającego pojazdu z prędkością 50 km/h, który również przemieszcza się z taką samą prędkością.
Ponadto do przetestowania bezpieczeństwa kierowcy zastosowano nową generację manekina testowego THOR-50M (Test device for Human Occupant Restraint), który lepiej odwzorowuje organizm ludzki i reprezentuje przeciętnego dorosłego mężczyznę ważącego 76,6 kg. W teście zderzenia bocznego prędkość bariery zwiększono z 50 km/h do 60 km/h, a jej masę z 1300 do 1400 kilogramów. Zmiany te oznaczają, że pojazd testowy musi bezpiecznie pochłonąć o 55% więcej energii kinetycznej niż dotychczas.
Bardziej rygorystyczne stały się także wymagania dotyczące autonomicznego hamowania awaryjnego, m.in. poprzez włączenie większej liczby scenariuszy skrzyżowań, a także ochronę dla rowerzysty przechodzącego przez jezdnię pod kątem prostym do kierunku jazdy i wychodzącego zza przeszkody. Zakres prędkości dla scenariuszy autonomicznego hamowania został rozszerzony o 10 i 15 km/h.
Obecnie ocenia się również bezpieczeństwo po wypadku, poprzez umieszczenie w pojazdach kart charakterystyki (SDS) w pięciu językach oraz funkcji eCall+ do automatycznej komunikacji ze służbami ratunkowymi. Oceniany jest również system Multi-Collision Brake i system wykrywania zmęczenia, dostarczający dźwiękowo-wizualne ostrzeżenie. Końcowy wynik opiera się na sumie indywidualnych wyników w czterech kategoriach: ochrona dorosłych pasażerów, ochrona dzieci, ochrona niechronionych użytkowników dróg i systemy wspomagania bezpieczeństwa.
Testy Euro NCAP od 1997 roku
Europejski Program Oceny Nowych Samochodów (Euro NCAP) z siedzibą w Leuven to program założony w 1997 r. przez ministerstwa transportu. Obejmuje kluby samochodowe, stowarzyszenia ubezpieczeniowe i instytuty badawcze z ośmiu krajów europejskich. Polega on na testach zderzeniowych aktualnych modeli pojazdów i ocenie ich bezpieczeństwa czynnego oraz biernego, a także bezpieczeństwa ratowniczego oraz ewakuacyjnego. Początkowo oceniano tylko wyniki testów zderzeniowych. Obecnie oceny aktywnych systemów bezpieczeństwa, a także systemów wspomagania kierowcy mają większe znaczenie w ocenie ogólnej. Do 2019 r. kryteria oceny były zaostrzane co dwa lata. Od 2020 roku obowiązują trzyletnie interwały, które obejmują nie tylko scenariusze bezpieczeństwa czynnego i biernego, ale także trzeciorzędne aspekty bezpieczeństwa, takie jak wezwanie alarmowe i informacje o uszkodzonych pojazdach dla zintegrowanego systemu ratowniczego.
