Zaczęło się od modelu Dauphine, potem nadeszła era legendarnej Ósemki, która regularnie zwyciężała w wyścigach we Francji i poza jej granicami. Wielką popularność zdobył rozgrywany w latach 1966-1974 Coupe de Gordini (Puchar Gordini). To właśnie tam sportowe szlify zdobywali późniejsi mistrzowie: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Alain Cudini, czy znany z F1 Jean-Pierre Jabouille.
Sport miał promować seryjne modele a zarząd koncernu z Billancourt planował właśnie zmianę pokoleniową i technologiczną. Pod koniec lat 60. silnik z tyłu i tylny napęd straciły na popularności. Renault wiązało swoją przyszłość wyłącznie z przednim napędem. Po rewolucyjnym hatchbacku oznaczonym liczbą 16 rozpoczęła się trwająca do dziś era napędu na przednie koła.
Następca zasłużonej rodziny 8/10 – Renault 12 – zadebiutował jesienią 1969 roku podczas Salonu Samochodowego w Paryżu. Gdy pierwsze Dwunastki wystawiano na ekspozycję u dealerów Renault, na marokańskich bezdrożach trwały bezlitosne testy prototypów sportowej odmiany auta, która weszła do historii motoryzacji jako Renault 12 Gordini. Recepta była prosta: pozbawione zbędnych elementów nadwozie z modelu 12, silnik oraz pięciobiegowa skrzynia z Renault 16 TS, hamulce tarczowe przy wszystkich kołach i doskonałe osiągi. Dzięki podwójnemu gaźnikowi Weber 45 DCOE czterocylindrowa jednostka napędowa 807-20 o pojemności 1 565 cm rozwijała moc 113 KM przy poziomie 6 250 obrotów na minutę. Pozwalało to rozpędzić ważące 980 kg auto do prędkości maksymalnej 185 km/h. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło zaledwie 9,5 sekundy, co wówczas było wartością osiąganą przez nieliczne auta sportowe z dwulitrowymi silnikami.
Na trzynastocalowych, stalowych obręczach montowano radialne opony 155 R13, które dziś wiele osób uznałoby pewne za wąskie dojazdówki. W przednim zawieszeniu zamontowano stabilizator, który poskromił przechyły nadwozia na zakrętach. W odróżnieniu od bazowego modelu zastosowano znacznie sztywniejsze zawieszenie ze sportowymi amortyzatorami. Tylko czterodrzwiowe nadwozie mogło kojarzyć się z seryjną Dwunastką, którą napędzał silnik 1.3 o mocy skromnych 54 KM.
Przedpremierowy pokaz Renault 12 Gordini odbył się w dniach 18 i 19 lipca 1970 roku na nowym torze Paul Ricard w Le Castellet. Okazją do prezentacji auta był wielki zlot właścicieli Renault Gordini, na który przybyło ponad 2 000 aut. Dziedzictwo utytułowanego tysiącami zwycięstw Renault 8 Gordini zobowiązywało. Nowe auto prowadziło się doskonale, a co najważniejsze, oferowało większy poziom bezpieczeństwa, znakomite właściwości jezdne i znacząco lepsze osiągi.
Ci, którzy nie dotarli na tor koło Marsylii, musieli poczekać ponad dwa miesiące, aby ujrzeć Renault 12 Gordini podczas światowej premiery na Salonie Paryskim w 1970 roku. Przyjęcie modelu było entuzjastyczne. Opiniotwórczy i znany z surowych ocen miesięcznik L'Equipe określił pojazd jako Exceptionelle sur la route, czyli wybitny na drodze. Także dziennikarze z innych tytułów byli wyjątkowo zgodni w ocenie walorów auta.
Małoseryjną produkcję Renault 12 Gordini rozpoczęto w październiku 1970 roku i do końca tego roku zmontowano 65 wozów. Pierwsze 127 samochodów zarezerwowano wyłącznie dla kierowców startujących w Pucharze Renault. Później szybka Dwunastka była dostępna w sprzedaży za kwotę 16 250 franków. Pod koniec produkcji auto kosztowało już 20 600 franków. Warto przypomnieć, że podstawowa wersja Renault 12 była wyceniona wówczas na 13 900 franków, a sportowe A 110 1300 kosztowało prawie 29 tysięcy franków.
Znakomite osiągi i niewygórowana cena sprawiły, że popyt przekroczył najśmielsze oczekiwania. Auto błyskawicznie zdobyło uznanie zarówno wśród profesjonalnych kierowców wyścigowych, jak i amatorów. W 1971 roku zbudowano 2 225 sztuk tego modelu, rok później – 743 sztuki. Produkcja z rocznika 1973 zamknęła się liczbą 884 egzemplarzy. Ostatnie z 5 188 Renault 12 Gordini opuściło hale wytwórni we Flins w lipcu 1974 roku. Trójramienna kierownica firmy Quillery, obrotomierz, pasy bezpieczeństwa oraz sportowe siedzenia były dostępne w standardzie. Za przedni i tylny zderzak trzeba było jednak dopłacić. Ponadto z przodu znajdowały się dodatkowe reflektory dalekosiężne marki Cibie.
Zamiast wygodnej kanapy znanej z cywilnych wersji Renault, z tyłu zamontowana została niewielka ławeczka z miękkiego tworzywa. Dwunastka była oferowana w czterech kolorach: białym, czerwonym, żółtym, a także w cieszącym się największą popularnością wśród klientów
– intensywnym błękicie Bleu France oznaczonym kodem 418. Sportowy image dopełniał zestaw obowiązkowy w postaci dwóch pasów dekoracyjnych wzdłuż nadwozia.
Ci, którzy czuli niedosyt mocy, mogli zamówić tuning-kit oznaczony symbolem 807 – G. Dzięki kutym korbowodom, wzmocnionym tłokom, sprężynom zaworowym i zmodyfikowanym kolektorom, moc auta wzrastała do 150 KM przy 7 200 obr./min, a pojemność skokowa – do 1 596 ccm. Podczas testów na torze Montlhery udało się przekroczyć prędkość 210 km/h.
Oferta akcesoriów tuningowych dostępnych zarówno w salonach Renault, jak również w firmach zewnętrznych, była imponująca. Poza aluminiowymi obręczami Gotti, oferowane były ponadto zestawy zawieszenia ze sztywniejszymi amortyzatorami, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa Britax oraz atestowane klatki bezpieczeństwa. Devil oferował specjalne układy wydechowe z nierdzewnej stali a firma De Carbon – dedykowane amortyzatory.
Od 1971 roku Renault prowadziło testy silnika oznaczonego jako Type 68 z czterema zaworami na cylinder oraz dwoma wałkami rozrządu. Niektóre auta dla fabrycznego teamu Renault posiadały silniki zasilane mechanicznym wtryskiem paliwa – Lucas. Wówczas moc jednostki napędowej przekraczała 180 KM.
W roku modelowym 1972 wprowadzono niewielkie zmiany. Z lewej strony pokrywy silnika pojawił się dodatkowy wlot powietrza. Przy okazji wprowadzono nowy typ elektrycznego wentylatora chłodnicy, sztywniejsze amortyzatory oraz chłodnicę oleju. Na liście opcji pojawiły się nowe fotele przednie z zagłówkami. Przepisy bezpieczeństwa spowodowały powrót do montażu przednich i tylnych zderzaków, które i tak usuwano w autach wyczynowych.
W historii motoryzacji jest niewiele samochodów, na których debiutowało tylu rajdowych
i wyścigowych asów, jak w przypadku Renault 12 Gordini. Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Luc Therier, Jean Ragnotti, Guy Frequelin, Michele Mouton oraz późniejsi zawodnicy Formuły 1 – Patrick Tambay oraz Didier Pironi – to najbardziej znani z grona kierowców najszybszej Dwunastki. W 1971 roku samochód otrzymał od FIA międzynarodową homologację rajdową dla Grupy 2., która dopuszczała auto do udziału
w międzynarodowych rajdach. Chrzest bojowy Dwunastki miał miejsce na trasie rajdu Haute-Marne w sierpniu 1971 roku (Frequelin). Największym sukcesem w historii auta był rekordowy przejazd braci Claude’a i Bernarda Marreau na trasie rajdu Algier-Kapsztad w grudniu 1971 roku. Ekspresowy przejazd przez Afrykę trwał 8 dni, 22 godziny i 18 minut.
Jean-Pierre Nicolas, pilotowany przez Jeana Todta, zwyciężył trudny Tour de Reunion, pokonując rywali jadących znacznie mocniejszymi samochodami. Ten sam kierowca rozpoczął sezon w 1973 od zwycięstwa w zimowym rajdzie Neige et Glace. Jean Ragnotti był piętnasty w klasyfikacji generalnej rajdu Monte Carlo, a pięć miejsc dalej uplasował się Patrick Tambay. W połowie dekady 12 Gordini zostało zastąpione coupe 17 Gordini oraz wyczynowym Renault 5 Alpine. Ostatni sukces Dwunastki to zwycięstwo załogi Cavalier/Cotel w lokalnym Rally de Dieppe w 1979 roku.
Renault 12 Gordini zwyciężało ponadto w tysiącach wyścigów rozgrywanych w ramach Pucharu Gordini na torach: Paul Ricard, Monthlery, Dijon, Reims i Magny-Cours. Renault 12 Gordini odegrało niezwykle ważną rolę w sporcie samochodowym także w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, z którymi koncern z Billancourt od lat 60. nawiązywał kontakty handlowe. W Bułgarii uruchomiono licencyjny montaż Renault 8/10 (Bulgarrenault) a w Rumunii – Dwunastki znanej jako Dacia 1300. Ówczesny szef działu sportu Renault – Patrick Landon oraz główny konstruktor – Hubert Melot byli stałymi gośćmi najważniejszych imprez rozgrywanych w tym rejonie. Coraz częściej czołowi zawodnicy z Bułgarii, Rumunii, Węgier czy Jugosławii zasiadali za kierownicą sportowych Renault 12 Gordini.
W czerwcu 1974 roku polska załoga Krupa/Landsberg zajęła oficjalnie drugie miejsce w klasyfikacji generalnej 34. Rajdu Polski. Rok później startujący na Renault 12 Gordini bułgarski kierowca Czubrikow został liderem Grupy 2. na mecie kolejnej edycji największej polskiej imprezy rajdowej.
W barwach Renault Sport jeździł także mistrz Jugosławii – Jovica Palikovic. Już w styczniu 1973 roku wystartował on w Rajdzie Monte Carlo, później przez dwa sezony osiągał sukcesy za kierownicą szybkiej Dwunastki. Renault 12 Gordini okazało się bezkonkurencyjne podczas bułgarskiego rajdu Złote Piaski w 1974 roku – najwyższe podium zajął wówczas wielokrotny Mistrz Węgier – Attilla Ferjancz oraz jego pilot – Jeno Zsemberi. Zawodnikami teamu Renault byli także: Eugen Ionescu-Cristea – zdobywca 36 tytułów Mistrza Rumunii oraz jego rodacy Petre Vezeanu, Dorin Motoc i Stefan Iancovici.
Ważną, choć nieco zapomnianą rolę odegrało Renault 12 Gordini w historii polskiego sportu. W sezonie 1974 jeden z najlepszych polskich kierowców, Błażej Krupa, startując w Renault 12 Gordini, zdobył tytuł Rajdowego Mistrza Polski. Poza sportowym zawieszeniem De Carbon i szerszym ogumieniem, samochód Krupy posiadał regulaminową klatkę bezpieczeństwa, kubełkowe fotele, sześciopunktowe, szelkowe pasy Britax oraz dziewięćdziesięciolitrowy zbiornik paliwa.
Prywatna Dacia Błażeja Krupy została wyposażona w silnik i skrzynię biegów od Renault 12 Gordini i służyła jako wóz treningowy. Renault 12 Gordini z powodzeniem startowało także w wyścigach, które długo rozgrywano na płytach lotnisk w Warszawie, Ornecie i Toruniu. Błażej Krupa zdobył tytuł Wyścigowego Mistrza Polski w sezonach 1974 i 1975 oraz Puchar Przyjaźni. Polscy kibice do dziś pamiętają auto zwane potocznie wściekłą Dacią. Za kierownicą Renault 12 Gordini zasiadał także Janusz Kiljańczyk, który brał udział wyłącznie w wyścigach.
W sezonie 1975 załoga Krupa/Mystkowski wspierana przez Renault, olsztyński Stomil i Automobilklub Warszawski zwyciężyła na trasie Rajdu Kormoran. Biała Gordinka z numer startowym 14 okazała się też najszybszym samochodem w klasyfikacji generalnej na trasie Rajdu Dolnośląskiego. Podczas Rajdu Polskiego Krupa i Mystkowski startowali innym Renault – 17 Gordini. Na jednym z oesów auto wypadło z trasy, ale załoga wyszła z tego bez szwanku.
Podczas Rajdu Kormoran w 1976 roku Gordini 12 Krupy zajęło drugie miejsce. Rok później zakończyło imprezę na miejscu piątym. 15 maja 1977 roku był ostatnim dniem startów Krupy na Dwunastce – zawodnik przesiadł się na zwinne Renault 5 Alpine.
W 1978 roku za kierownicą odkupionego od Renault Sport auta z dużym powodzeniem startowała krakowska załoga Polak/Czarnecki. Podczas Rajdu Elmotu zdobyła trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, a sezon RSMP ukończyła na 3. pozycji w grupie. Szybkie Renault startowały także w Rajdzie Dunaju w 1978 roku. W momencie kiedy ich czas dobiegał końca, w dziale sportu w Dieppe trwały już testy Renault 5 Turbo, które rozpoczęło kolejny rozdział sportowych osiągnięć aut francuskiej marki.
