...Bernard Vernier-Palliez, wprowadził program odnowienia całej gamy w ofercie Renault. Jednym z priorytetów była kontynuacja prac nad modelem klasy średniej – następcą wysłużonego już Renault 12. Przy okazji wprowadzania zmian, do realizacji skierowano także projekt samochodu z nadwoziem coupe – następcy Renault 15/17.
Za design nadwozia odpowiadali szef Service Style Automobile Renault (dział designu), Gaston Juchet oraz nowy designer Robert Opron, który do Renault trafił wprost z firmy Citroen, gdzie projektował m.in. model SM i CX. Wbrew panującym w latach 70. trendom na ostre krawędzie
i geometryczny design, Opron był zwolennikiem nadwozi o miękkich, płynnych liniach, jakie nadał sylwetce modelu 18. Najbardziej charakterystycznym elementem nowego projektu była gięta szyba tylna będąca jednocześnie pokrywą bagażnika. Już po oficjalnej prezentacji odzywały się głosy sugerujące, że to nieprzypadkowe podobieństwo nawiązujące do Porsche 924 autorstwa Harm Laagaya. Wystarczy jednak spojrzeć na Citroena SM – dzieło Oprona z 1970 roku, aby zdobyć kolejne argumenty za pierwszeństwem dla francuskiego designera.
Model nadwozia – futurystyczny klin z zaokrąglonymi krawędziami został zaprezentowany pod koniec 1976 roku, podczas zamkniętego pokazu dla zarządu Renault. Bernard Vernier-Palliez nie krył entuzjazmu – nowa linia była zapowiedzią stylistyki lat 80. Pod względem technologicznym nadwozie aż do słupka B było niemal identyczne jak nadwozie w Renault 18. Poważne różnice dotyczyły tylnej partii karoserii.
Gdy w kwietniu 1978 roku zaprezentowano Renault 18, trwały już testy drogowe nowego coupe. Po raz pierwszy od wielu lat zdecydowano się na zastąpienie nazwą cyfrowego oznaczenia samochodu osobowego, choć początkowo planowano, że po nieparzystych oznaczeniach coupe 15/17 ich następcą będzie Renault 19. Z kilku propozycji wybrano jednak hiszpańskie słowo Fuego czyli ogień. Auto zostało poddane szeregowi testów w ośrodku badawczym bezpieczeństwa Renault w Lardy – pojazd zrzucano np. z ruchomej rampy, odtwarzając m.in. realne zderzenie boczne z innym pojazdem.
Dopracowanie strony technicznej zajęło inżynierom z Billancourt wiele miesięcy żmudnej pracy. Zakończenie produkcji Renault 15/17 w lipcu 1979 roku było sygnałem, że następca jest już gotowy. We wrześniu 1979 roku do prasy trafiły pierwsze i jeszcze nieoficjalne zdjęcia Fuego.
W lutym 1980 roku na malowniczym wybrzeżu Costa del Sol w Hiszpanii odbył się przedpremierowy pokaz Renault Fuego dla dziennikarzy. Oficjalna premiera nowego coupe odbyła się na początku marca podczas międzynarodowego salonu w Genewie. Produkcja seryjna ruszyła w Billancourt, a niedługo później także w hiszpańskich zakładach FASA Renault w Valladolid.
Do napędu podstawowej odmiany Fuego TL przewidziano silnik 1397 cm3 o mocy 64 KM. Droższe wersje (we Francji – GTL oraz GTS) były napędzane silnikiem 1647 cm3 (96 KM), znanym z modelu 16 TX. Na szczycie gamy Fuego znalazły się bogato wyposażone modele TX/GTX. Źródłem ich napędu był dwulitrowy silnik 829 o mocy 109 KM z modelu 20 TS. W zależności od wersji, Fuego rozwijało prędkość od 158 do 190 km/h.
Zawieszenie z wahaczami poprzecznymi oraz sztywna oś tylna, jak również układ hamulcowy i szereg innych mechanizmów były wspólne z modelem 18. Miękko zestrojone zawieszenie z rodzinnej limuzyny zastosowane w coupe o sportowych ambicjach powodowało silne przechyły nadwozia. W salonach Renault pojawiły się zestawy zawierające m.in. amortyzatory o zmienionej charakterystyce tłumienia oraz sztywniejsze sprężyny. Poza podstawową wersją TL, standardem była pięciobiegowa skrzynia manualna. Na wybranych rynkach był dostępny także trójstopniowy automat o symbolu MJ.
Mimo sportowej linii czteroosobowe nadwozie Fuego nie było pozbawione walorów użytkowych. Duża panoramiczna szyba-klapa ułatwiała załadunek większych przedmiotów, a tylne siedzenia były składane. Pojemność bagażnika – 375 dm3 (wg normy DIN – litry) nie odbiegała od standardów w samochodach określanych mianem rodzinnych kompaktów, a po złożeniu siedzeń wzrastała do 814 dm3.
Jak przystało na coupe, wewnątrz pojawiły się siedzenia przednie typu lotniczego czy też – dostępny w wyższych wersjach – obrotomierz. Najdroższa z wersji Fuego – GTX przeszła do historii jako pierwszy na świecie seryjnie produkowany samochód otwierany zdalnie pilotem na podczerwień. Warto jednak wspomnieć, że już w latach 70. Renault 16 TX było wyposażone w elektryczny zamek centralny otwierający wszystkie drzwi jednym kluczem. W modelu Fuego zastosowano wygodniejsze rozwiązanie – system PLIP opatentowany przez Philippe Lipschutza, a wdrożony do produkcji dzięki współpracy firm Renault z koncernem elektronicznym Thomson. Ponadto topowy model Fuego posiadał elektrycznie podnoszone szyby, welurową tapicerkę, wspomaganie układu kierowniczego i barwione na zielono szyby. Szyku dodawały mu aluminiowe obręcze Gotti o futurystycznym wyglądzie.
W 1982 roku firma nadwoziowa Heuliez zaprezentowała Fuego Cabriolet, jednak nie rozpoczęto jego seryjnej produkcji. W tym czasie Fuego miało swoją premierę w USA i Kanadzie. Uruchomiono też montaż w Santa Isabel (Argentyna).
W 1983 roku do salonów sieci Renault trafiły pierwsze egzemplarze zmodernizowanej wersji Fuego zwanej we Francji jako Phase Deux (Faza Dwa). Zmianom uległa przednia partia nadwozia, reflektory oraz zderzaki, a we wnętrzu – tablica rozdzielcza i kierownica. W tym czasie zaprezentowano Fuego Turbo z silnikiem 1565 cm3 (132 KM), z turbosprężarką Garrett. Auto rozwijało prędkość maksymalną 200 km/h i przyspieszało 0-100 km/h w 9,8 sekundy. Dobre osiągi oznaczały także konieczność sprawniejszego hamowania. Przy wszystkich kołach zastosowano hamulce tarczowe, z przodu – tarcze wentylowane.
Z zewnątrz Turbo wyróżniało się aluminiowymi obręczami niemieckiej firmy BBS, które montowano na oponach 185/65 HR 14. Sportowy klimat wnętrza tworzyła obszyta skórą kierownica oraz specjalne siedzenia z kolorowymi akcentami.
W USA oferowano Fuego Turbo wyposażone w katalizator spalin, który redukował moc do 112 KM. Były tam dostępne także wersje z silnikiem 2.2 o mocy 102 KM zasilanym wtryskiem paliwa Bosch L-Jetronic. Zgodnie z amerykańskimi przyzwyczajeniami znaczna część aut była wyposażona w trójstopniową przekładnię automatyczną. Model 2.2 Litres był dostępny także w Szwajcarii.
Wyłącznie w Europie była natomiast oferowana wersja Fuego Turbodiesel z silnikiem J8S o pojemności 2068 cm3 i mocy 88 KM. Pojazd rozwijał 177 km/h i zużywał średnio ok. 8 litrów oleju napędowego na 100 km. Poza Francją auto cieszyło się uznaniem w Belgii i Włoszech. Wraz z wprowadzeniem modelu 25 (w 1984 roku) opcjonalne wyposażenie Fuego wzbogaciło się m.in. o nowatorskie sterowanie zestawem audio w kierownicy, elektryczną regulację lusterek oraz komputer pokładowy.
Produkcja we Francji zakończyła się w lipcu 1985 roku, a w ofercie samochód pozostał przez następne kilkanaście miesięcy. Latem 1987 roku zakończono montaż w Hiszpanii. Do 1992 roku Fuego było produkowane przez Renault Argentina S.A. jako GTX/GTA oraz GTA Max. Ogółem wyprodukowano 226 583 egzemplarze Renault Fuego, co jest dobrym wynikiem jak na pojazd zaliczany do niszowych. Dopiero w 1997 roku Renault zaprezentowało Megane Coupe – samochód, który można uznać za następcę Fuego.
