...- pierwszym niemieckim kompaktowym aucie SUV. Ale Volkswagen dobrze wykorzystał czas na naukę. Tiguan jest wszechstronnie dopracowany i wnosi świeży powiew do segmentu kompaktowych aut typu SUV, zdominowanym dotychczas przez auta z Japonii i Korei. Nieprzypadkowo dziennikarze ochrzcili nowego terenowego Volkswagena mianem "mini Touarega".
Sylwetka Tiguana szczególnie z przodu i z tyłu przypomina swojego starszego, większego i znacznie droższego brata. Mierząc 446 cm długości Tiguan plasuje się dokładnie pomiędzy Toyotą RAV4 (440cm) i BMW X3 (457cm). W jego sylwetce dostrzec można także elementy, które znajdą się w przyszłych modelach koncernu. Jesteśmy niemal pewni, że "architektura" tylnych kloszy lamp jest niemal identyczna z tymi, które w przyszłym roku zobaczymy w Golfie VI i Passacie coupe.
Testowana przez nas wersja Track&Field różni się stylistycznie od pozostałych dwóch odmian Tiguana o nazwach Sport & Style i Trend & Fun. A to za sprawą spłaszczonego "nosa" z plastikową płytą ochronną. Zabieg ten umożliwił zwiększenie kąta natarcia z 18 do 28 stopni. To obecnie najlepszy wynik w klasie i jednocześnie najbardziej kontrowersyjny element stylistyczny Tiguana. Przód auta wielu kojarzy z amfibią. Nam przypominał on bardziej długi pysk krokodyla.
Wnętrze Tiguana wykończono materiałami wysokiej jakości i nawet nie dotykane na co dzień elementy jak deska rozdzielcza przy podszybiu są miłe w dotyku. Z przodu miejsca jest wystarczająco dużo, a pasażerowie zasiadający z tyłu mogą wręcz mówić o luksusie. Dodatkowo tylna kanapa ma regulowane siedzisko w zakresie 16 cm co jeszcze zwiększa ilość miejsca na nogi. W oparciach przednich foteli zamontowano funkcjonalne stoliki z podstawkami do kubków – niestety zbyt płytkimi. Poza tym, system składania stoliczków nie jest zbyt wyrafinowany i na dodatek topornie działający. Pojemność bagażnika wynosi 470 litrów.
Gotowy do off-roadu
Najważniejszą cechą wyróżniającą wersję Track&Field jest pakiet techniczny Off-Road. Oprócz opon o wyższym profilu z stałym pomiarem ciśnienia połączonym z układem ABS i bocznych listew ochronnych, w jego skład wchodzą przyciski off-road oraz asystent zjazdu. Oba umieszczono w dolnej części tunelu środkowego tuż obok dźwigni zmiany biegów. Ich wciśnięcie pozwoli nam doświadczyć terenowej natury Tiguana. Bez trudu pokonamy nawet dość strome zjazdy i podjazdy. Ponadto komputer dobierze optymalne obroty silnika, a reakcję na gaz będą bardziej precyzyjne. O nasze bezpieczeństwo podczas takich zabaw zadba asystent kontroli zejścia dohamowując auto.
Sprawdziliśmy – cała ta elektronika działa bez zastrzeżeń. Przejazdy przez rampy boczne o nachyleniu 30 stopni powodują chwilowe zawieszenie kół po przekątnej. Wtedy pomocny okaże się maksymalny prześwit nadwozia Tiguana wynoszący 19,5 cm. Seryjnie montowany jest również kompas, którego odczyt podawany jest na centralnym wyświetlaczu komputera pokładowego umieszczonego pomiędzy wskaźnikami.
Jazda jak po sznurku
Podczas testu dopisała nam aura. Ujemne temperatury i pokryte śniegiem drogi stanowiły dobry poligon doświadczalny dla układu przeniesienia napędu 4Motion. To właśnie napęd oprócz silnika i zawieszenia jest największą zaletą Tiguana. Układ wyposażono w wielopłytkowe sprzęgło Haldex trzeciej generacji. Dzięki dodatkowej pompie utrzymującej wstępne napięcie w układzie, wystarczy jedynie minimalny poślizg kół tylnej osi, by natychmiast trafiła do nich odpowiednia porcja napędu. W normalnych warunkach drogowych 4Motion rozdziela napęd w stosunku 90 do 10% na korzyść przedniej osi. Kiedy zajdzie potrzeba, nawet 100% siły napędowej trafia na koła tylnej osi.
Zarówno na asfalcie pokrytym kilkucentymetrową warstwą śniegu, jak i na luźnych nawierzchniach popędzany przez nas Tiguan natychmiast łapał przyczepność, ostro i pewnie wyrywając do przodu ważące ponad 1590 kg auto. Rolę mechanicznych blokad dyferencjałów pełnią hamulce (EDS). Sprawnemu napędowi wtóruje doskonałe zawieszenie. Sprężyste, ale nie za twarde. Osiągnięto tu idealny kompromis pomiędzy zwinnością a komfortem. Układ kierowniczy z nowym elektromechanicznym wspomaganiem jest bardzo bezpośredni i niemal pozbawiony drgań, a jego przełożenie (2,7 obrotu od oporu do oporu), pozwala naprawdę szybko pojechać w zakrętach. Szkoda tylko że fotele nie są bardziej wyprofilowane i nie podtrzymują lepiej ciała kierowcy i pasażerów podczas szybkiej jazdy.
Żegnajcie pompowtryskiwacze!
Prawdziwą wisienką na ciasteczku jest dwulitrowy silnik TDI z doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim typu common-rail. Volkswagen w końcu zrozumiał, że pompowtryskiwacze nie są najlepszym, a przede wszystkim najcichszym rozwiązaniem w nowoczesnych autach wyposażonych w jednostki wysokoprężne. Tiguan jako pierwszy model Volkswagena wyposażony jest w zmodernizowaną jednostkę o mocy 140 KM. Nazywa się tak samo, ale brzmi o niebo lepiej od starego TDI. Bezpowrotnie zniknął natarczywy klekot pompowtryskiwaczy słyszalny nie tylko przez kierowcę przy każdym zimnym rozruchu silnika, jak również natarczywy warkot przy przyśpieszaniu.
Nowy silnik TDI pracuje ciszej i swoją kulturą pracy stanowi wzór w tej klasie jednostek napędowych. Zaryzykujemy nawet stwierdzenie, że pod tym względem bliżej mu do 6-cylindrowych diesli, niż do jednostek 4-cylindrowych. A przy tym jest bardzo oszczędny i dysponując potężnym momentem obrotowym 320 Nm dostępnym w zakresie 1750-2500 obr./min, zapewnia Tiguanowi całkiem niezłe osiągi. Prędkość maksymalna wynosi 186 km/h, a przyśpieszenie do "setki" trwa 10,5 sekundy. Podczas jazdy z prędkościami rzędu 140-160 km/h do uszu jadących Tiguanem nie dociera nadmierny hałas. Podróż umila precyzyjnie działającą 6-biegowa przekładnia manualna z tradycyjnie dla Volkswagena nieco za długimi skokami lewarka szczególnie jeśli chodzi o „dwójkę” i „czwórkę”, przy włożeniu których trzeba wykonać długi i niewygodny ruch ręką. Dla wygodnych jest możliwość zamontowania skrzyni DSG. Podczas testu na dystansie 600 kilometrów średnie spalanie wyniosło 8,9 litra. Nawet jeżdżąc bardzo spokojnie trudno jest zejść poniżej 7 l/100km, za to igraszki w terenie szybko powodują wzrost tej wartości nawet do 12 litrów.
Ubogo, ale czy drogo?
Volkswagen dostępny jest w dwóch wariantach silnikowych. Oprócz 140-konnego TDI, jest też wersja benzynowa 1,4 TSI o mocy 150 KM z podwójnym doładowaniem (turbosprężarką i kompresorem). Cennik otwiera odmiana Trend&Fun napędzana wyłącznie na przednią oś i wyposażona w silnik benzynowy, kosztująca 99 040 złotych. Na przeciwległym końcu skali jest Tiguan Sport&Style z silnikiem TDI i automatyczną przekładnią typu DSG, którego wyceniono na 125 440 złotych. Testowana przez wersja Track&Field TDI kosztowała 117110 złotych. Tradycyjnie dla koncernu z Wolfsburga lista wyposażenia standardowego jest znacznie krótsza niż lista płatnych opcji.
Naszym zdaniem w aucie typu SUV kosztującym ponad 100 tysięcy złotych, konieczność dopłacania za czujniki cofania, automatyczną klimatyzację, czy światłą przeciwmgłowe jest grubym nieporozumieniem. Mimo to uważamy, że ceny Tiguana są konkurencyjne i porównywalne z azjatycką konkurencją. Nie bez znaczenia jest fakt że auto z silnikiem TDI może holować przyczepę, której ciężar maksymalny wynosi aż 2,5 tony!
Sama konstrukcja haka została sprytnie umieszczona w zderzaku, a jego składanie jest banalnie proste (przyciskiem w zderzaku i popchnięciem nogi). Naturalnie możemy doposażyć naszego wielozadaniowego Tiguana np. w szklany panoramiczny dach, 18-calowe koła, system nawigacji satelitarnej z 6,5 calowym ekranem dotykowym i kamerą cofania, czy doskonałe audio firmy Dynaudio. Tak doposażone auto z łatwością osiągnie pułap 170 tysięcy złotych. Komu polecamy Tiguana? Osobom prowadzącym aktywny tryb życia i tym, którzy lubią prowadzić. A także wszystkim Europejczykom, którzy od azjatyckich wolą europejskie produkty.
Za udostępnienie auta dziękujemy firmie J.J.Idczak - autoryzowanemu dilerowi VW/Audi z Łodzi
