Nawet, jeżeli na razie za bardzo jej nie widać, zima już nadeszła. A wraz z nią raczej nie lubiana jazda przy temperaturach poniżej zera. Gołoledź, śnieg i trudne do przewidzenia warunki na drodze sprawiają, że coraz więcej kierowców marzy o napędzie na wszystkie koła. Ale nie wszyscy producenci oferują taki napęd dla swoich najpopularniejszych modeli. Co innego Volkswagen: od 20 lat Golf jest napędzany na obie osie. Ponadto Volkswagen stosuje systemy 4MOTION w Passacie, Sharanie, Multivanie, Caravelle, Transporterze oraz Touaregu i Phaetonie.
syncro w Golfie
Krótkie spojrzenie w przeszłość: w 1986 roku Golf po raz pierwszy był dostępny z napędem na wszystkie koła. I – tak jak to często u Volkswagena – zdemokratyzowana została w ten sposób nowa technologia, ponieważ po raz pierwszy szersze rzesze społeczeństwa mogły kupić niedrogie auto, jakim był Golf syncro, gwarantujące optymalną trakcję także przy trudnych warunkach na drodze.
syncro w Passacie i Transporterze
Dwa lata wcześniej pojawił się na rynku Passat Variant GT syncro z napędem na wszystkie koła. Różnice w prędkości obrotowej między przednią, a tylną osią podczas pokonywania zakrętów były kompensowane przez środkowy mechanizm różnicowy, który na mało przyczepnym podłożu mógł być zablokowany i gwarantował zawsze optymalną trakcję na obu osiach.
Zasadniczo taki typ napędu na wszystkie koła jest najbardziej wymagający pod względem konstrukcyjnym, dlatego nie udałoby się stworzyć Golfa syncro spełniającego cenowe wymagania rynku. Na szczęście Volkswagen opracował dla oferowanego od 1985 roku Transportera z napędem na obie osie technologię, która doskonale nadawała się również do Golfa: sprzęgło lepkościowe. Sprzęgło to łączyło w znacznym stopniu niezmieniony napęd na przednią oś Golfa z mechanizmem różnicowym tylnej osi syncro i działało w pełni automatycznie, bez ingerencji kierowcy. Silikonowy płyn sprzęgła lepkościowego dopuszczał ponadto różnice prędkości obrotowych między przednią, a tylną osią podczas pokonywania zakrętów. A kiedy to było potrzebne - na przykład gdy koła przedniej osi stały na gładkim lodzie, następowało przeniesienie prawie 100 procent momentu obrotowego na tylną oś.
Ta zasada została zastosowana później także w Transporterze T4 z silnikiem umieszczonym z przodu i Golfie trzeciej generacji. Dopiero pojawienie się działających błyskawicznie systemów kontroli jazdy, takich jak ESP w Golfie czwartej generacji zakończyło karierę sprzęgła lepkościowego; jednocześnie zniknęła także nazwa syncro jako określenie typu.
4MOTION dla Golfa, Passata, Sharana i Multivana
Na miejscu syncro pojawił się nowy system z nową nazwą: 4MOTION. Golf, jako najpopularniejszy samochód kompaktowy w Europie, dzielił tę technologię z Passatem, Sharanem, Multivanem oraz z jego krewnymi – Caravellą i Transporterem.
Za przeniesienie napędu przedniego na oś tylną we wszystkich tych Volkswagenach odpowiedzialne jest elektronicznie sterowane sprzęgło Haldex. Jego główne elementy to sprzęgło wielopłytkowe i osiowo-tłokowa pompa olejowa. Przy najmniejszej różnicy prędkości obrotowych między napędzaną przednią osią, a tylnymi kołami pompa ta wytwarza ciśnienie zamykające sprzęgło wielopłytkowe – i już tylne koła są aktywne. Jednocześnie elektroniczne układy sterujące ESP nadzorują pracę sprzęgła Haldex: jeżeli zagraża niestabilność jazdy, otwiera się zawór sterujący między pompą olejową a sprzęgłem wielopłytkowym i przerywa w ten sposób połączenie między przednią a tylną osią. Teraz ESP może przyhamować każde z kół niezależnie od pozostałych, aby uniknąć ewentualnego poślizgu samochodu.
Ponadto układ elektroniczny rozpoznaje, że kierowca manewruje samochodem, na przykład przy parkowaniu, i otwiera zawór sterujący, ponieważ w innym przypadku sprzęgło Haldex zareagowałoby już podczas jazdy z pełnym skręceniem kół, co spowodowałoby większe zużycie opon. Ale to jeszcze nie wszystkie zadania zaworu sterującego: steruje on także przenoszeniem momentu napędowego przez sprzęgło Haldex. W niektórych sytuacjach jest niewskazane przekazywanie maksymalnego dostępnego momentu obrotowego na tylną oś, ponieważ może to prowadzić do nadsterowności. Dlatego układ elektroniczny tak ustawia zawór sterujący a tym samym sprzęgło Haldex, aby dla kierowcy zachowanie się jego samochodu pozostawało niezmienione nawet w ekstremalnych warunkach.
4XMOTION dla Touarega
W zmienionej formie sprzęgło wielopłytkowe stosowane jest także w Touaregu. Jednakże napęd na tylne koła nie jest w tym przypadku dołączany dopiero przy poślizgu przednich kół, lecz pracuje w sposób stały. W tym przypadku nosi on nazwę 4XMOTION. Jest to napęd na wszystkie koła poprzez skrzynkę rozdzielczą z włączanym terenowym przełożeniem redukującym i seryjnym, dającym się zablokować centralnym mechanizmem różnicowym. Jego sterowana elektronicznie blokada oraz (opcjonalnie także dający się zablokować) mechanizm różnicowy tylnej osi są sterowane automatycznie przez elektronikę podwozia. W normalnym przypadku siły napędowe rozdzielane są w stosunku 50:50. Zależnie od sytuacji pełny moment obrotowy silnika może być przenoszony w 100 procentach na tylko jedną z osi. Pokrętłem na kokpicie można także manualnie aktywować blokady (100 procent). Działająca na wszystkie cztery koła elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego EDS wspomaga precyzyjny rozdział sił napędowych.
4MOTION dla Phaetona
W tej dużej limuzynie główną funkcję rozdziału siły przejmuje mechanizm różnicowy Torsen®, reagujący na najmniejsze różnice prędkości obrotowych. Wyposażony seryjnie w system 4MOTION Phaeton dzięki wbudowanemu w napęd 4MOTION mechanizmowi różnicowemu i standardowemu rozdziałowi siły napędowej między przednią a tylną oś 50:50 jest prawdziwą limuzyną z napędem na wszystkie koła.
Pod nazwą 4MOTION kryją się różne systemy technologiczne, dostosowane do profilu wymagań. Dają one zarówno na suchych, jak i na mokrych i śliskich nawierzchniach dodatkową trakcję i aktywne bezpieczeństwo. Zatem zima może nadejść.
