...są przyjazne dla pojazdów po nich jeżdżących. Inżynierowie zdają sobie także sprawę, iż wielu kierowców przejeżdża ze zbyt dużą prędkością przez kilkucentymetrowe wyrwy w jezdni i za szybko wchodzi w zakręt na brukowanych drogach.
W celu zapewnienia bezproblemowej eksploatacji pojazdów w tak trudnych warunkach, inżynierowie z należącego do Forda ośrodka doświadczalnego Lommel w Belgii oraz ośrodka doświadczalnego Michigan w Stanach Zjednoczonych testują samochody z przeznaczeniem na wszystkie rynki świata.
Symulowanych jest kilka typów nawierzchni, włączając w to umiarkowane drogi z ostrymi wyżłobieniami spotykane w Europie i Ameryce Północnej, a także zniszczone jezdnie zmieniające się w zależności od warunków pogodowych znane ze wschodzących rynków.
Z uwagi na fakt, iż większą część Europy nawiedziły dwie srogie zimy z rzędu, a cięcia budżetowe pozostawiły niewiele środków na naprawę nawierzchni dróg w Europie i w Stanach Zjednoczonych, kierowcy z obu kontynentów witają wiosnę przez pryzmat dziurawej i zniszczonej nawierzchni.
Właściciele samochodów marki Ford mogą jednak spać spokojnie, gdyż ich samochody zostały fabrycznie przygotowane do jazdy w trudnych warunkach, dzięki rygorystycznym testom i procesom budowy podwozia i systemów zawieszenia.
Ośrodki doświadczalne Forda to nie bułka z masłem
Wszystkie nowe modele Forda poddawane są surowym testom i przechodzą przez wymagające procesy produkcyjne, aby zapewnić podróżującym nie tylko wiodący w klasie komfort, ale także dużą wytrzymałość i odporność komponentów na obciążenia wywoływane dziurawymi nawierzchniami.
W należącym do Forda ośrodku doświadczalnym Lommel nowe pojazdy poddawane są wielu wymagającym testom na torach o zróżnicowanych nawierzchniach liczących w sumie około 80 kilometrów. Większość z nich została zaprojektowana specjalnie w celu zbadania granic możliwości systemów zawieszenia.
Na naszym torze testowym odwzorowaliśmy najgorsze warunki drogowe spotykane w Europie. Jeśli nasze samochody przejdą pozytywnie te trudne testy, poradzą sobie niemal we wszystkich warunkach na publicznych drogach, powiedział Eric-Jan Scharlee, specjalista ds. testów w ośrodku doświadczalnym Lommel. W naszym ośrodku posiadamy każdy rodzaj nawierzchni, który można spotkać na drogach całego świata.
Zarówno w ośrodku Lommel, jak i Michigan odtworzono rzeczywiste warunki drogowe obejmujące pełne spektrum różnych nawierzchni. Zwiedzający centrum w Belgii mogą być na przykład zaskoczeni znakami drogowymi informującymi o wjeździe na terytorium Francji, Wielkiej Brytanii czy Stanów Zjednoczonych, a wszystko to na odcinku zaledwie kilkuset metrów. Jednakże tylko tak skrupulatne skupienie w jednym miejscu nawierzchni z całego świata umożliwia Fordowi dostarczanie klientom produktów, które spełniają, a nawet przewyższają wymagania związane z codzienną eksploatacją.
Obok symulowanych nawierzchni drogowych znajdują się tu także sztuczne wyboje zaprojektowane w celu wywierania kontrolowanych obciążeń na komponenty zawieszenia modeli marki Ford, dzięki czemu inżynierowie mogą mierzyć siły działające na samochody pokonujące tor.
Wykorzystujemy dwa typy torów testowych, aby odtworzyć wartości obciążeń, których doświadczają nasi klienci na publicznych drogach,komentuje Scharlee. Jeden typ symuluje rzeczywiste drogi publiczne, jak na przykład Lower Dunton Road w Essex w Wielkiej Brytanii, podczas gdy drugi typ zawiera kilka sztucznie stworzonych nierówności i dziur odzwierciedlających zróżnicowane warunki jazdy.
Podobne standardy obowiązują w ośrodku w Michigan: Jeździmy po szutrze. Jeździmy po brukowanej nawierzchni. Zawsze idziemy na całość, komentuje Dan Coleman, manager ds. procesów wytrzymałościowych z oddziału w Dearborn w Michigan.
Ford opracowuje procedury testów zawieszenia dostosowane do wymagań globalnego klienta W celu odtworzenia realistycznych warunków drogowych, inżynierowie Forda przeprowadzili ankiety wśród posiadaczy aut ze wszystkich segmentów w różnych częściach świata prosząc ich, aby ocenili stan dróg, po których się poruszają oraz opisali sposób, w jaki eksploatują swoje pojazdy.
Następnie inżynierowie stworzyli profil statystycznego kierowcy, typ dróg, po których się porusza oraz odtworzyli nawyki eksploatacyjne użytkowników. Wszystkie te informacje zawarto w cyklu testu wytrzymałościowego odpowiedniego dla danego ośrodka doświadczalnego.
Wykorzystując zebrane dane, inżynierowie mogą przewidzieć stopień obciążenia wywierany na pojazd podczas całego cyklu życia, dzięki czemu wiadomo, jaką odpornością musi się charakteryzować gotowy produkt.
Największym wyzwaniem dla zawieszenia jest sytuacja, kiedy koło samochodu wyjeżdża z dziury w jezdni, przyznaje Simon Mooney, inżynier ds. testów obciążeniowych z Centrum Technicznego Dunton w Essex w Wielkiej Brytanii. To tak, jakby samochód uderzył w krawężnik. Testujemy wszystkie rozmiary obręczy i opon oferowanych przez nas do samochodów marki Ford, dzięki czemu wiemy, że wytrzymają trudy codziennej eksploatacji.
Z uwagi na fakt, iż celem firmy Ford jest produkcja globalnych pojazdów, procedury testowe i wymagania stawiane poszczególnym ośrodkom doświadczalnym na całym świecie zostały ujednolicone.
Rygorystyczne testy z wykorzystaniem zaawansowanych urządzeń
Testy podwozia i zawieszenia samochodów osobowych odbywają się dwufazowo. W pierwszej fazie symulowane są ekstremalne obciążenia działające na zawieszenie pojazdu w pełnym okresie eksploatacji. W drugiej fazie badany jest cały pojazd m.in. podczas szybkiej jazdy i przejazdów wiejskimi drogami.
Podczas tych testów wykorzystuje się zaawansowane technologicznie urządzenia, które rejestrują obciążenia wywierane na elementy zawieszenia. Jeden z czterech elementów specjalnie przystosowanego sprzętu do monitorowania kół i zawieszenia zamontowanego w pojazdach testowych służących do badania obciążeń kosztuje nawet 125 000 euro. W połączeniu z zaawansowanym systemem gromadzenia i przetwarzania danych cena takiego pojazdu przekracza 1 mln. euro.
Wykorzystujemy koła ze specjalistycznym oprzyrządowaniem, które bada obciążenia i działąjące siły w trzech kierunkach. W niektórych pojazdach znajdują się różne czujniki, które łącznie dają około 200 kanałów gromadzenia informacji, dodaje Mooney.
