Nowy sportowy model Audi R8, który pojawi się wkrótce na drogach, korzysta z technicznych rozwiązań samochodu wyścigowego mającego na swoim koncie pięciokrotne zwycięstwo w rajdzie Le Mans. Samochód ten dołączy do modelu Audi TT i będzie kolejnym pojazdem wyposażonym w rewolucyjną technologię konstrukcji zawieszenia opracowaną przez Delphi – MagneRide.
Audi R8 będzie oferowane do sprzedaży w Europie w pierwszej połowie 2007 roku.
Nowoczesna technologia – Audi Magnetic Ride – to rozwiązanie bazujące na płynie magnetyczno-reologicznym, zapewniające ciągłą kontrolę nad zawieszeniem, reagujące w czasie rzeczywistym na warunki drogowe. W porównaniu z systemami zawieszenia sterowanymi zaworami, system umożliwia zwiększoną możliwość sterowania, duży zakres tłumienia i szybsze reagowanie na warunki drogowe. Audi Magnetic Ride zapewnia zarówno maksymalną dynamikę jazdy, jak i najlepsze tłumienie drgań pojazdu spowodowanych nierównościami drogi – w efekcie zapewniając doskonały komfort jazdy.
Ponadto, przy pomocy dwupozycyjnego przełącznika zamontowanego na desce rozdzielczej kierowcy mogą wybrać jeden z dwóch programów, w zależności tego, czy chcą w sposób maksymalny "czuć drogę", czy raczej kładą większy nacisk na komfort jazdy.
Zasada działania technologii MagneRide opracowanej przez Delphi
Półaktywne zawieszenie MagneRide to rozwiązanie bazujące na płynie magnetyczno-reologicznym dającym zmienne, "bezstopniowe" tłumienie drgań w czasie rzeczywistym. System reaguje na warunki drogowe w oparciu o dane z czujników monitorujących ruchy karoserii i kół.
"Wszyscy słyszeli już o sportowych sukcesach wyścigowego Audi R8" – mówi Daniel Warrell, kierownik ds. linii produktowej w dziale Delphi Chassis Systems – "Jesteśmy szczęśliwi, że będziemy mogli zastosować technologię MagneRide w ruszającym na drogi Audi R8".
Działanie zastosowanego w Audi systemu Magnetic Ride jest oparte na zasadzie magnetyczno-reologicznej. W polu magnetycznym drobne cząstki żelaza umieszczone w oleju amortyzatorowym ustawiają się zgodnie z kierunkiem strumienia magnetycznego. Cewkę elektromagnetyczną zintegrowano z tłokiem amortyzatora w taki sposób, aby po jej uruchomieniu strumień magnetyczny miał kierunek dokładnie poprzeczny do otworów wlotowych w tłoku. Kiedy tłok przesunie się, ustawione cząsteczki żelaza stwarzają opór dla przepływu płynu. Im większa energia i silniejsze pole magnetyczne, tym większa jest siła przyciągania pomiędzy drobinkami żelaza, a zatem zwiększa się opór i siła tłumienia. Energia jest zależna od dynamiki jazdy i drgań pochodzących z drogi. W praktyce oznacza to, że można znaleźć optymalną siłę tłumienia drgań dla każdej sytuacji na drodze. Siła tłumienia daje – według życzenia producenta – albo jazdę bardziej komfortową, albo bardziej sportową. Sterowanie amortyzatorami odbywa się przy użyciu elektronicznego sterownika, komunikującego się z czujnikami zainstalowanymi w pojeździe i innymi sterownikami umieszczonymi w nadwoziu, zdolnymi określić warunki panujące na drodze w czasie tysięcznych części sekundy.
Zastosowanie
Audi stosuje magnetyczno-reologiczne amortyzatory dla obu typów jazdy: komfortowej i sportowej. W trybie podstawowym zawieszenie daje większy komfort podróżowania, a po naciśnięciu guzika, przejście na tryb sportowy umożliwia bardziej dynamiczną jazdę. Ponieważ w trybie podstawowym większy nacisk jest położony na komfort jazdy, możliwe jest osiągnięcie maksymalnego komfortu podczas jazdy na długich trasach lub na nierównych drogach.
Większy nacisk, położony w trybie sportowym na bardziej czułe reagowanie, umożliwia jeszcze lepszą kontrolę na pojazdem. Amortyzatory w sposób optymalny zmniejszają także tendencję do wywrotki na zakrętach.
Korzyści
Ponieważ tłumienie drgań przy użyciu zaworów zostało wyeliminowane i zastąpione płynem magnetyczno–reologicznym umieszczonym w amortyzatorze, technologia zastosowana przez Delphi cechuje się bardzo krótkim czasem reakcji. Siła tłumienia zależy jedynie od energii dostarczonej do płynu magnetyczno–reologicznego, która to energia może być regulowana nawet 1000 razy na sekundę. Energia zmienia się bezstopniowo, więc ilość ustawień siły tłumienia jest nieograniczona. Oznacza to, że amortyzatory magnetyczno-reologiczne reagują na drgania z drogi niemalże w czasie rzeczywistym i z dużą czułością.
Pętla sterowania z algorytmami Skyhook zapewnia największy możliwy do osiągnięcia kontakt opon z asfaltem przy pokonywaniu nierówności i minimalizuje przenoszenie drgań na karoserię. Dzięki temu Audi R8 z zawieszeniem Magnetic Ride zapewnia maksymalną dynamikę jazdy w połączeniu z dużym komfortem podróżowania.
Dla Audi dodatkową korzyścią jest niskie zużycie energii przez układ. Amortyzator potrzebuje średnio 5 W mocy elektrycznej (maksimum 25 W). Jednorurowy magnetyczno-reologiczny amortyzator Delphi zajmuje mniej więcej tyle samo miejsca, co amortyzator konwencjonalny lub kolumna MacPhersona. Na życzenie Delphi może dostarczyć kompletny układ zawieszenia półaktywnego, z amortyzatorami i kolumnami, czujnikami i jednostką sterującą.
